一、香港城市有轨电车转向架方案设计（论文文献综述）
李梁,张卓杰,毛如香,刘劲,李桂安[1]（2022）在《现代双层有轨电车技术方案研究》文中研究指明双层有轨电车是路面轨道交通工具的重要型式之一。自有轨电车引入中国内地以来,近10年得到快速发展。但相比国外,双层有轨电车在中国内地的应用和适应性仍有较大发展和进步空间,有必要针对双层有轨电车开展进一步研究。介绍双层有轨电车国内外应用现状,详细叙述现代双层有轨电车技术平台、关键技术参数,分析适应性及应用前景。针对双层有轨电车车辆空间、动力学性能、重量、能耗、车内布置,以及公路限高等方面提出设计建议。
任利惠,李稳,冷涵,季元进,王刚[2]（2021）在《轮胎式轨道交通车辆动力学研究现状与挑战》文中认为总结了几种典型轮胎式轨道交通车辆动力学问题的研究现状,包括跨坐式单轨车辆、悬挂式单轨车辆、胶轮路轨车辆、胶轮有轨电车和虚拟轨道车辆,探讨了轮胎式轨道交通车辆动力学未来的研究内容。研究结果表明:跨坐式单轨车辆动力学研究集中于抗侧倾稳定性、曲线通过性能和车-桥耦合振动,根据跨坐式单轨车辆抗侧倾稳定性变化规律提出的临界侧滚角理论阐明了稳定轮和导向轮预压力的设置原则,给出了稳定轮和导向轮预压力与运行舒适度、曲线限速之间的联系,跨坐式单轨车辆提速的关键是开发性能更优的轮胎,并控制由于运行速度提高所引起的振动恶化;悬挂式单轨车辆动力学研究集中于车辆运行性能和车-桥耦合振动,其倾摆特性和横风引起的倾摆稳定性是悬挂式单轨车辆的特有动力学问题,由于车-桥耦合振动引起的钢质轨道梁低频噪声是有待研究的问题;胶轮路轨车辆在国内的研究刚刚起步,现阶段的主要问题是改善车辆的横向平稳性;胶轮有轨电车动力学研究集中于车辆运行性能和导向轮/轨关系,研究难点在于阐明其导向稳定性的机理和影响因素;作为一种新型轨道交通车辆,虚拟轨道车辆提出了许多新的动力学研究问题,包括循迹控制、机械架构与循迹控制策略的匹配性、纵向力分配、分布式驱动等,或将成为轮胎式轨道交通车辆动力学研究的新热点。
俞彩虹[3]（2020）在《基于贝叶斯网络的城轨车辆走行系统故障诊断及状态评估》文中指出大型动载运输工具的运行工况较为复杂,动静载荷交替作用,影响着各零部件的可靠性。随着运输工具服役时间的逐步积累,各零部件的性能也逐渐退化,有些达到其安全限界,整体系统就面临继续使用的安全问题。对此现象,工业界和学术界较早就关注研究大型设备构件的可靠性、可用性和可维护性,从设备服役状态检测的视角和维护对策的视角进行综合化研究。城轨车辆是多系统、多学科综合的复杂动载运输工具,其走行系统由构架装置、轮对轴箱装置、悬架装置、驱动装置、制动装置、牵引装置、附件装置等子系统组成,涉及的零部件众多,发生故障的形式多种多样,影响车辆系统的运营安全。各地铁公司都在积极应对车辆系统运行的风险和安全性,逐步建立系统运行的健康管理平台和服役状态信息检测网络,以期建立一个以可靠性为中心的故障可预测、可维护、可保障的健康管理体系。本文以城轨车辆走行系统为研究对象,论述走行系统零部件之间的联接关系,形成走行系统的结构层次与对应的级联故障综合,分析潜在的故障形式。根据零部件所处系统结构层次的不同,其发生的故障可分为系统级故障、功能组件级故障、部件及元器件级故障,以故障的级联关系为设计基础,构造了多层故障树模型,并基于多层故障树模型建立贝叶斯诊断网络,对正在运行系统的可能故障加以预测或对已发生的故障进行维护。以走行系统的轮对轴箱组件为例,运用Matlab软件系统的Full BNT工具箱,实现贝叶斯网络仿真模型,结合联结树引擎,对轮对轴箱故障进行了因果推理和诊断推理分析。由于现代有轨电车走行系统结构复杂、零部件之间的相关性以及在不同环境中运行所导致的对于系统健康状态难以评估的情况,本文采用常规层次分析法（AHP）与模糊综合评判（FCE）相结合的方法,对走行系统进行了健康状态的评估。运用层次分析法将设备结构进行层次划分,确定各子系统评价指标并计算其相应的权重向量;结合模糊综合评判法得到系统部件的健康状态隶属度向量,并利用健康值构建一种隶属度函数的评价体系,以评估机械设备的健康状态。
闫重绿[4]（2020）在《基于轻轨车辆智能化下结构与造型的设计研究》文中认为在我国经济中高速发展、城镇化快速发展、公共交通优先发展战略的背景下,轻轨交通建设呈现出规模大、速度快的显着特点。同时,科技的进步带来了日新月异的成果,也为轻轨车辆的造型结构与功能带来极大的变化,进而促进整个轻轨产品的生产逻辑链条,不断催生出新的轻轨车辆造型形象,使轻轨电车的功能与用途大幅拓宽、强劲发展。因此,该文将针对智能化框架下的轻轨车辆造型与结构,梳理出创新的设计方法,指导相关的设计工作。首先,该文从智能化下的轻轨车辆理论架构展开研究,通过对现有轻轨电车的设计标准和规范,明确现代轻轨车辆的定义和分类,对现代轻轨电车辆的车身造型进行了综述,归纳出现代轻轨电车造型结构的设计范畴,论述智能化下新技术、新结构的使用与提升,所带来的车体结构造型以及外观样态的改变。其次,根据根据轨道交通车辆和现代工业产品独有的特点,结合智能化轻轨电车科技信息框架的构建,总结出轻轨车辆造型结构设计应遵循的设计原则。通过在对相关文献和资料的研究,完成对现代轻轨电车的理论建设和产品实践的研究剖析与归纳总结。同时,完成了对全球主流轻轨制造商所生产的现代化轻轨电车辆造型造型语言和特征的分析与总结。这一部分的研究为设计方法研究提供了有高效的指导,对最终设计实践具有极强的参考价值。再次,针对智能化轻轨车辆的独有特点,对应提出设计流程和造型设计研究的部分。分别对设计流程中的车辆细部造型分进行详细分析,结合形式美则对轻轨车辆造型的科学性与艺术性进行了论述,归纳总结出智能化轻轨车辆的设计方法。此外,针对三种不同的车身结构材料特点进行了对比分析,总结出新材料在车身各关键部位中的应用,并提出进行车身色彩配置中的装饰形式和方法。最后,为了检验和优化上述研究所得的智能化轻轨车辆设计流程、原则和方法的可行性,在研究的最后进行了相关的设计实践来检验。将浮车型100%低地板轻轨电车作为设计实践对象,结合轻轨车辆的各项结构功能进行深入的调研和总结。最终完成智能化轻轨车辆的外观造型设计与内饰布置设计方案,以及可行性方案的审验,为日后相关设计提供了充足的理论依据及指导方向,对未来智能化轻轨车辆的功能与造型设计提供了一种新的思路。
黄龙[5]（2020）在《山地城市低地板有轨电车动力学性能及优化研究》文中认为近年来,随着中国经济的快速发展,人民的生活水平也显着提高,导致城镇化的不断推进,资源过度使用,从而导致环境污染加剧恶化。城市人口的急剧增加导致现有的交通工具难以满足大众市民的出行需求,这促使了城市轨道交通运输系统的快速发展,运输工具也逐渐多元化。现代有轨电车作为现代城市轨道交通运输系统之一,因其具有节能环保、乘坐舒适性、运量大、建设成本低等众多优点逐渐受到各大城市的青睐。我国重庆市南滨路拟采用有轨电车制式,本文将根据山地城市道路小半径曲线多、坡度大等独特的地理条件,在现行有轨电车基础上提出了在山地城市适用性强的有轨电车方案,并对其动力学性能进行了工作研究,主要研究工作如下:1)在国内外现行有轨电车的基础上,选择了一种适用于山地城市道路特点的有轨电车形式,介绍了该有轨电车车辆的结构组成、转向架类型以及车体间的铰接装置,并介绍了横向耦合独立车轮的导向机理;2)根据车辆结构和主要技术参数,对其结构进行了合理的简化和等效原理,建立了山地城市有轨电车的拓扑关系模型,并在多体系统动力学软件SIMPACK中建立了该有轨电车的动力学仿真分析模型,为之后动力学仿真分析提供了一定基础;3)结合地铁车辆动力学评价指标和有轨电车的结构特点,合理选用符合现代有轨电车的动力学性能评价指标,并在空载和满载两种工况下,对仿真模型的直线运行稳定性、平稳性以及曲线通过性进行了仿真分析;4)利用灵敏度分析方法对山地城市低地板有轨电车的曲线通过性能进行了灵敏度分析,选出对该有轨电车曲线通过性能影响显着的参数,并应用多目标优化软件Isight的灵敏度分析功能对分析结果验证;5)通过多目标优化软件Isight和多体动力学分析软件SIMPACK相结合的方法,对山地城市有轨电车的曲线通过性进行多目标参数优化,目标函数为有轨电车的脱轨系数以及车体侧倾角,以获取最优的匹配参数,并验证优化结果的有效性和可行性。
刘勇鑫[6]（2019）在《轨道车辆碰撞仿真分析及结构优化设计》文中提出随着有轨电车在我国的广泛应用,其运行安全性日益凸显。由于有轨电车特殊的运营模式,列车与公路车辆及行人共享路权,因此列车碰撞事故具有多样性,车辆被动防护性能的提升备受重视。本文以重载型五模块100%低地板有轨电车为研究对象,通过有限元仿真、驾驶员二次碰撞分析、列车吸能结构优化开展有轨电车被动安全防护研究。（1）论述有轨电车碰撞安全研究重要性并说明混合路权运营模式、铁路车辆碰撞仿真分析基本理论及评价标准,对显式中心差分法、接触算法及沙漏问题进行阐述,提出沙漏能的控制方法。（2）介绍有轨电车车体结构、连接方式等结构特点,建立列车有限元仿真模型,结合EN12663标准拟定计算工况对列车进行静强度分析,应用第四强度理论校核车体强度。（3）建立有轨电车碰撞仿真模型,参考EN15227标准拟定列车纵向碰撞场景对列车进行仿真分析,结合车厢生存空间压缩量、转向架轮对抬升量及车厢纵向加速度评估列车碰撞安全。结合车体内部结构在对撞工况中引入司机室设备及假想人体模型,对驾驶员二次碰撞损伤进行评估。（4）针对有轨电车司机碰撞过程中恶劣的生存条件,提出增设组合式吸能结构,改善驾驶室安全工作环境。探究蜂窝吸能元件吸能特性受胞元参数影响,采用ISIGHT优化软件对各胞元结构进行以吸能最大,峰值载荷最小的多目标优化求解并通过均衡函数得到多目标均衡最优解。最终建立对撞简化模型分析有轨电车驾驶员碰撞安全,验证优化设计方案的可行性。
杜飞[7]（2019）在《有轨电车引起的环境振动实测及数值模拟研究》文中研究说明随着城镇化的飞速发展,越来越多人口向城市迁移,交通压力随之陡增,有轨电车作为缓解交通拥堵的新型轨道交通制式近几年在国内发展迅猛。列车运行时引起周围地面和建筑物的振动会带来负面影响,如影响人们的生产生活以及古建筑、精密仪器的使用,目前轨道交通引起的环境振动已引起重视。本文对有轨电车引起的环境振动展开了研究,以大连市202路有轨电车为研究对象,进行现场振动数据采集试验,系统的分析了有轨电车引起的环境振动传播规律并进行环境振动影响评价。同时建立二维和三维有轨电车环境振动预测模型,计算有轨电车运行引起的地面振动响应,并与实测结果进行比对,验证数值模型的正确性。主要研究内容如下:（1）在大连市202路有轨电车星海广场路段进行了现场振动加速度实测,获得了各个测点处振动加速度数据,将测得的振动加速度数据进行计算,通过傅里叶变换得到其在1/3倍频程上的分布,进而得到环境评价标准振级。通过分析振动加速度在时域和频域上的分布情况得到了有轨电车引起的环境振动随距离及列车运行速度的变化规律以及其在频域上的分布情况。（2）利用有限元软件建立二维轨道-土体模型,同时建立二维有轨电车简化模型并计算轨道支反力将其加载至二维模型中,模拟有轨电车运行状态下的振动响应。将数值模拟的结果分别在时域和频域上进行分析。（3）在试验段进行力锤敲击实验,同时获得在敲击力的作用下,周围土体表面各测点处产生的振动加速度响应。建立三维轨道-土体模型,在实际土层分层基础下,以实验地区土层弹性模量为考虑因素建立正交试验表,模拟在实验的敲击力作用下产生的振动加速度响应,以正交实验数值模拟的数据作为神经网络参数反演的样本,进行土层参数反演,得到与力锤实验结果相符的一组弹性模量。（4）利用多体动力学软件建立有轨电车模型,得到在考虑轨道不平顺的情况下有轨电车运行时产生的轮轨力时程曲线,可将其作为列车振动荷载激励进行数值计算。进行三维模型数值分析,利用反演出的一组弹性模量作为土层参数,将计算得到的轮轨力加载至三维模型中,模拟有轨电车运行状态下的振动响应。在时域上和频域上比较数值模拟结果与现场试验结果,验证了预测模型的正确性。
肖江浩[8]（2019）在《城市轨道列车转向架检修环境界面优化设计研究》文中进行了进一步梳理轨道交通列车的检修和维护不仅关乎列车运营的安全性和可靠性,甚至乘客的人身安全,更直接影响着检修人员的作业效率、劳动强度等。目前我国轨道交通列车检修环境及界面设计方面的研究还相对滞后,未能形成全面、系统性的设计规范与指导。本论文从工业产品设计的视角出发,首先主要对城市轨道列车检修环境界面的相关研究进行了综述,明确了本文的基本研究框架、研究方法及目标等。然后根据城市轨道列车检修人员在日常工作中的作业特点,总结提出城市轨道列车检修环境系统构成,对人-机系统的构成要素及各要素特性进行分析研究;并针对列车检修行为、任务与人的能力之间的关系,提出构建相互适配型人-机系统界面模型,对检修环境界面的评估指标体系构成进行简述。在构建了列车检修环境的人-机界面系统模型的基础上,在本文第4章节展开城市轨道列车检修环境界面的实验研究:（1）主要利用问卷调查和实地访谈,深入了解检修人员任务需求;通过问卷调查实验总结出检修人员的不舒适区域集中于上背部;（2）分析列车检修环境的可视化区域基本布局和检修作业轨迹特点,并提出以转向架检修车间为例的列车检修环境可视化区域初步优化布局设计方案;（3）通过现场观察、录像分析获取视频观察数据,同时采用ObserverXT10.0（行为观察分析软件）统计出转向架检修作业者的行为频次、持续时间等,并总结得出检修人员作业过程的关键动素项。以上述研究为基础,进一步将研究获得的关键动素通过可视化人因综合仿真分析平台将关键动素转化成数字化动素模型库与关键动素尺寸数据库。动素模型库则可用于设计方案的可视化评价和检修作业人员进行检修作业的训练活动,而关键动素的参考尺寸数据库则可用于优化设计方案评估,或指导创新设计。最后,针对转向架检修车间的优化布局设计实践,展开了虚拟人因综合仿真分析,并提出了一些列车检修环境界面优化设计建议,以期为相关人员提供参考依据。
周亚明[9]（2019）在《有轨电车嵌入式轨道线下基础受荷特征及换填强化技术研究》文中指出在我国,现代有轨电车主要用于一线和二线城市地铁或轻轨未覆盖的区域,是公共交通出行的一种有效补充,现已在多个城市如上海、南京等开通运营;很多城市如成都、武汉等也开始了现代有轨电车的筹划工作。然而,现代有轨电车线下基础结构目前还大多参考国铁技术标准进行设计,已颁布的少数地方规范也主要借鉴了国铁相关成果及要求,尚未形成紧密结合有轨电车自身特点的技术规范或标准。有轨电车在轴重、轴载分布、行车速度、运营环境等方面与国铁均存在显着差异,照搬国铁的相关标准不仅可能引起技术的不适应,也可能引起经济的不合理。因此,开展现代有轨电车线下基础结构的相关技术研究,具有重要的工程意义,也是有轨电车发展的迫切需求。因有轨电车大多在城区运行,需要与市政道路共享路权,同时严格控制环境噪音等。在整体的混凝土道床中通过高分子材料形成的具有连续支撑、弹性锁固功能,又能改善轮轨接触关系的嵌入式轨道结构在现代有轨电车得到了广泛应用。有轨电车轴载经嵌入式轨道结构传递扩散至线下基础,随着运营时间的增加,可能引起基础的刚度变化、变形增加等问题,进而对上部轨道结构的平顺性造成不良影响,进而导致行车舒适性降低,严重时还可能导致行车事故。因而,准确掌握嵌入式轨道结构线下基础承受有轨电车荷载作用特性,探讨线下基础结构的强化技术,对于完善现代有轨电车设计及建造技术具有重要意义。为此,论文针对《四川省嵌入式连续支撑无砟轨道工程技术规程》（报批稿）中所涉及的两种典型的嵌入式无砟轨道结构,运用Winkler弹簧基础上叠合梁模型及半无限空间弹性理论,探讨了双轴载下荷载扩散至基础面纵向的分布状况,并进一步探讨了基础顶面荷载分布模式及其荷载沿深度的分布规律;针对嵌入式板式无砟轨道结构,依据“车辆—轨道”耦合动力学理论,构建了“有轨电车—嵌入式板式轨道—线下基础”垂向耦合动力学分析模型,分析了 20km/h～100km/h行车速度下线下基础顶面动应力特性,采用数理统计相关方法,讨论了动力影响系数取值;在掌握有轨电车线下基础承受的荷载作用特性基础上,借鉴铁路基床结构设计理论,探讨了有轨电车线下基础换填强化的技术方案。论文分析研究获得的结论如下:1)通过分析两种嵌入式轨道结构即现浇嵌入式轨道结构和板式嵌入式轨道结构,运用Winkler弹簧地基叠合梁模型理论对基础面纵向应力进行分析,将两种轨道模式分别分为4层、3层计算,并考虑局部分层情况。对基础面荷载特征进行分析研究,进而对基础荷载条件进行分析计算。结合无砟轨道荷载分布模式,并用Boussinesq解对车辆荷载在线下基础沿深度的变化规律进行了分析。通过分析计算表明,当地基系数取40MPa/m时,嵌入式、现浇轨道荷载纵向分布相差不大,分别为10.21～14.74m,11.32～14.41m。地基系数对其荷载长度的变化有一定影响,且随着地基系数的增大,其变化越来越小。在地基系数增加到原来7倍时,其长度分别减小到原来的65.1%,65.9%,66.7%,即大约减少66%。地基系数对其荷载长度的变化有一定影响,且随着地基系数的增大,其变化越来越小,且二者沿深度逐渐衰减且变化规律较为相似。2)基于车辆—轨道耦合系统的动力学理论和方法,建立了垂直耦合系统有轨电车车辆—嵌入式轨道—基础垂向耦合系统动力学模型。在轨道激励应用不均匀轨道频谱的条件下,即美国6级频谱,车辆运行速度为80km/h情况下,通过建立的模型分析,基础面动力作用保证率为97.72%（2倍均方差）所对应的状况,其对应的基础面动力系数为极限动力系数为φdj=1.25。当基础面动力作用保证率是65.54%（0.4倍均方差）所对应的状态为常遇动力系数φdc=1.07。当车辆速度为80km/h时,通过与经验公式比较,求得的极限动力系数中φdj及常遇动力系数φdc较符合一般认识。3)以板式嵌入式轨道为例,各个统计点最大值为统计参数,考虑不同速度,计算仿真中车辆的运行计算速度以20 km/h、40 km/h、60 km/h、80km/h、100 km/h分析计算。随着速度的逐渐增大,基础常遇动应力逐渐增大,由1.01增大到1.20。基础极限动应力也逐渐增大,由1.09增大到1.38。常遇动应力及极限动应力在基础内随着基础深度的增加而逐渐减小且衰减速度逐渐减小。4)在现代有轨电车80km/h时的动力作用下,即其常遇动力系数为1.07时,根据应力比值法确定基础厚度,按照基础荷载动静应力之比为0.1确定车辆荷载作用区域范围。经过分析计算可得,板式嵌入式轨道结构和现浇轨道结构的车辆荷载作用区域范围分别为 2.05m、1.85m。5)对两种现代有轨电车轨道即板式嵌入式轨道和现浇嵌入式轨道进行分析。在地基系数为40MPa/m的条件下,探讨了现代有轨电车嵌入式轨道基础换填厚度的设计技术,建议现代有轨电车嵌入式轨道的嵌入轨道的厚度,即两种嵌入式轨道换填厚度分别为 1.25m、0.91m。6)以不同地基承载力条件下的换填结论为前提,得到了有轨电车嵌入式轨道换填厚度方案。对于板式轨道,当地基承载力分别为50 kPa、60 kPa、70 kPa、80 kPa、90 kPa、100 kPa、110 kPa、120kPa、125 kPa、130kPa、135 kPa、140kPa,其换填厚度分别为:3.84m、3.18m、2.66 m、2.25m、1.89 m、1.57m、1.29m、1.05 m、0.85 m、0.65 m、0.39 m、0m。对于现浇轨道,当地基承载力分别为50kPa、60kPa、70kPa、80kPa、90kPa、100 kPa、110 kPa、120 kPa、125 kPa,其换填厚度分别为:3.51m、2.89m、2.39 m、1.96 m、1.61 m、1.28 m、0.95 m、0.51 m、0m。因此,随着地基承载力的逐渐加大,换填层厚度逐渐降低,直到不用换填。
张忠祥[10]（2019）在《纵向耦合100%低地板车辆转向架方案研究》文中提出低地板轻轨车辆系统属于中等运量的交通模式,特别适合用于大城市的支线交通和中等城市的干线交通,是解决城市交通问题的有效方案之一。目前国内外在低地板车辆研发上采用了不同的技术路线,各具特色。本文以西门子公司的100%低地板车辆Combino转向架为研究对象,结合现有的关于纵向耦合100%低地板车辆转向架相关理论分析资料,完成以下工作:（1）提出了一种采用纵向耦合独立车轮的100%低地板车辆动力转向架总体方案,给出关键零部件的结构设计方案图,包括构架、驱动制动单元、爪盘空心轴联轴器、弹性车轮、轴桥、一二系悬挂系统、牵引装置等,并从参数拟定、运动关系和关键零部件强度等方面完成相关的结构计算分析。（2）采用驱动制动单元实现车轮纵向耦合是转向架的关键技术,也是特色鲜明的技术路线,论文给出了转向架驱动制动单元总体布置方案,驱动制动单元将牵引电机、制动装置、联轴器、传动齿轮集成为一个整体,电机具有双机械端口,通过锥齿轮传动驱动同侧车轮旋转,使同侧车轮纵向耦合,通过轴桥装置代替车轴,重新连接左右车轮,实现左右车轮的横向定位,恢复独立车轮转向架的自导向功能。并计算验证传动轴设计、传动齿轮设计及安装轴承选型的合理性。（3）新型爪盘空心轴联轴器是关键技术难点,论文在进行大量调研的基础上,初步给出了一种能够实现驱动制动单元架悬布置的轴联轴器方案。并推导出该联轴器的组合刚度计算公式,通过有限元仿真验证了推导公式的正确性;同时与一系悬挂各向刚度对比分析,得出联轴器对驱动制动单元与弹性车轮间的轴向运动、径向运动、偏转运动约束比较小,可以实现二者之间的运动补偿;联轴器具有足够的扭转刚度能可靠稳定的传递驱动、制动扭矩。（4）对低地板转向架一系锥形层叠橡胶弹簧进行了深入的研究,推导出便于工程应用的一系锥形层叠橡胶簧各向刚度计算公式,并运用有限元仿真验证了公式的正确性。
二、香港城市有轨电车转向架方案设计（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、香港城市有轨电车转向架方案设计（论文提纲范文）
（1）现代双层有轨电车技术方案研究（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 国内外双层有轨电车应用现状 |
| 1.1 中国香港双层有轨电车 |
| 1.2 英国黑池双层有轨电车 |
| 1.3 埃及亚历山大双层有轨电车 |
| 2 双层现代有轨电车技术平台 |
| 3 现代双层有轨电车关键技术参数 |
| 3.1 车辆断面 |
| 3.2 车辆高度 |
| 3.3 车辆上部重心高度 |
| 3.4 车辆载客量及轴重 |
| 3.5 牵引制动性能 |
| 3.6 旅游属性 |
| 3.7 供电方式 |
| 3.8 设备布置 |
| 3.9 车辆安全设计 |
| 4 现代双层有轨电车应用前景和解决方案 |
| 4.1 应用前景分析 |
| 4.2 解决方案 |
（2）轮胎式轨道交通车辆动力学研究现状与挑战（论文提纲范文）
| 0 引 言 |
| 1 轮胎式轨道交通车辆 |
| 1.1 跨坐式单轨车辆 |
| 1.2 悬挂式单轨车辆 |
| 1.3 胶轮路轨车辆 |
| 1.4 胶轮有轨电车 |
| 1.5 虚拟轨道车辆 |
| 2 轮胎式轨道交通车辆动力学研究内容 |
| (1)运动稳定性。 |
| (2)运行安全性。 |
| (3)运行平稳性。 |
| (4)车-桥耦合振动。 |
| (5)走行部的创新设计。 |
| 3 跨坐式单轨车辆 |
| 3.1 研究现状 |
| 3.1.1 抗侧倾稳定性 |
| 3.1.2 曲线通过性能 |
| 3.1.3 车-桥耦合振动 |
| 3.2 问题与挑战 |
| 4 悬挂式单轨车辆 |
| 4.1 研究现状 |
| 4.1.1 车辆动力学性能 |
| 4.1.2 车-桥耦合振动 |
| 4.2 问题与挑战 |
| 5 胶轮路轨车辆 |
| 5.1 研究现状 |
| 5.2 问题与挑战 |
| 5.2.1 运行平稳性 |
| 5.2.2 受流器三维接触模型 |
| 6 胶轮有轨电车 |
| 6.1 研究现状 |
| 6.2 问题与挑战 |
| 6.2.1 导向稳定性 |
| 6.2.2 路面车辙 |
| 7 虚拟轨道车辆 |
| 7.1 研究现状 |
| 7.1.1 单铰接半挂车后轴主动转向控制 |
| 7.1.2 多铰接式汽车列车轨迹跟随控制 |
| 7.1.3 虚拟轨道车辆的循迹控制 |
| 7.2 问题与挑战 |
| 7.2.1 循迹控制 |
| 7.2.2 机械架构与循迹控制的匹配性 |
| 7.2.3 纵向力分配 |
| 7.2.4 分布式驱动 |
| 7.2.5 自主驾驶 |
| 8 结 语 |
（3）基于贝叶斯网络的城轨车辆走行系统故障诊断及状态评估（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 本文研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 现代城轨车辆研究现状 |
| 1.2.2 走行系统故障及诊断研究现状 |
| 1.2.3 贝叶斯网络应用研究现状 |
| 1.3 研究内容及结构安排 |
| 1.4 本章小结 |
| 2 贝叶斯网络理论 |
| 2.1 贝叶斯理论基础 |
| 2.1.1 概率论基础 |
| 2.1.2 贝叶斯网络的定义 |
| 2.2 贝叶斯网络的学习 |
| 2.2.1 完备数据下的结构学习 |
| 2.2.2 不完备数据下的结构学习 |
| 2.2.3 参数学习 |
| 2.3 贝叶斯网络的推理 |
| 2.3.1 贝叶斯网络推理算法 |
| 2.3.2 联结树推理算法 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 有轨电车走行系统结构及故障归类分析 |
| 3.1 走行系统特点 |
| 3.2 走行系统结构组成及功能 |
| 3.3 走行系统故障归类分析 |
| 3.3.1 故障诊断框架分析 |
| 3.3.2 故障分类统计 |
| 3.3.3 故障特点分析 |
| 3.4 走行系统故障树建立 |
| 3.4.1 故障树方法 |
| 3.4.2 故障树构建 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 基于贝叶斯网络的走行系统故障诊断 |
| 4.1 走行系统的贝叶斯网络建立 |
| 4.1.1 故障树向贝叶斯网络的转换规则 |
| 4.1.2 走行系统的贝叶斯网络表达 |
| 4.2 联结树推理 |
| 4.2.1 驱动子系统的联结树分析 |
| 4.2.2 其它子系统的联结树信度传递 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 贝叶斯仿真模型建立及故障诊断分析 |
| 5.1 贝叶斯网络仿真模型建立 |
| 5.1.1 轮对轴箱子系统仿真模型建立 |
| 5.1.2 联结树推理机制 |
| 5.1.3 其它子系统仿真模型及后验概率 |
| 5.2 轮对轴箱故障诊断 |
| 5.2.1 故障因果关系推理 |
| 5.2.2 故障诊断推理 |
| 5.3 其他子系统故障诊断 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 有轨电车走行系统健康状态评估 |
| 6.1 加权层次分析法 |
| 6.2 模糊综合评判法 |
| 6.3 基于模糊层次分析的评价模型 |
| 6.3.1 建立走行系统的层次分析模型 |
| 6.3.2 走行系统健康状态评估 |
| 6.4 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（4）基于轻轨车辆智能化下结构与造型的设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题研究背景 |
| 1.1.1 高新科技成果的不断涌现 |
| 1.1.2 我国高速发展的必然选择 |
| 1.2 课题研究目的与意义 |
| 1.2.1 课题研究的目的 |
| 1.2.2 课题研究的意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 轻轨车辆的国外研究现状 |
| 1.3.2 轻轨车辆的国内研究现状 |
| 1.4 研究方法及思路 |
| 1.4.1 论文的主要研究内容 |
| 1.4.2 论文中拟解决的问题 |
| 1.4.3 学位论文的研究方法 |
| 1.5 技术路线 |
| 1.6 本章小结 |
| 2 轻轨车辆造型结构设计的基本理论 |
| 2.1 轻轨车辆基本理论概念 |
| 2.1.1 轻轨车辆的定义 |
| 2.1.2 轻轨车辆的分类 |
| 2.1.3 轻轨电车的特点 |
| 2.2 轻轨车辆的智能化框架 |
| 2.2.1 100%低地板的轻轨车辆 |
| 2.2.2 无接触网式车辆供电系统 |
| 2.2.3 全自动无人驾驶轻轨车辆 |
| 2.3 轻轨车辆造型设计要素 |
| 2.3.1 轻轨车辆的组成要素 |
| 2.3.2 轻轨车辆的车头造型 |
| 2.3.3 轻轨车辆的车身造型 |
| 2.3.4 轻轨车辆的内饰设计 |
| 2.4 智能化轻轨的设计原则 |
| 2.4.1 实用性原则 |
| 2.4.2 经济性原则 |
| 2.4.3 艺术性原则 |
| 2.4.4 创新性原则 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 智能化轻轨车辆产品的调研与分析 |
| 3.1 轻轨车辆智能化的理论建设研究 |
| 3.1.1 意大利安萨尔多Tram Wave地磁受电 |
| 3.1.2 德国西门子平台100%低地板有轨电车 |
| 3.1.3 中车株洲机车超级电容储能式有轨电车 |
| 3.2 轻轨车辆智能化的产品实践研究 |
| 3.2.1 北京燕房线无人驾驶地铁车 |
| 3.2.2 珠海一号线地磁受电轻轨车 |
| 3.2.3 上海松江轻量化结构轻轨车 |
| 3.3 轻轨车辆外观造型设计语言探究 |
| 3.3.1 国际主流轻轨车辆的造型现状研究 |
| 3.3.2 我国主流轻轨车辆的造型现状研究 |
| 3.3.3 现代轻轨车辆的造型现状归纳总结 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 智能化轻轨车辆的设计流程与方法 |
| 4.1 智能化轻轨车辆的设计流程 |
| 4.1.1 智能化轻轨车设计的宏观流程 |
| 4.1.2 智能化轻轨车设计的微观过程 |
| 4.1.3 设定智能化轻轨车辆使用情境 |
| 4.2 形式美则在轻轨车辆造型设计中的应用 |
| 4.2.1 车身造型的比例与尺度 |
| 4.2.2 车身造型的统一与变化 |
| 4.2.3 车身造型的过渡与呼应 |
| 4.2.4 车身造型的均衡与稳定 |
| 4.3 智能轻轨车辆车身细部造型的设计研究 |
| 4.3.1 车身前围的造型设计研究 |
| 4.3.2 车身侧围的造型设计研究 |
| 4.3.3 车身顶部的造型设计研究 |
| 4.3.4 车身附件的造型设计研究 |
| 4.4 智能轻轨车辆车身材料色彩的设计研究 |
| 4.4.1 轻轨车辆车身的材料研究 |
| 4.4.2 轻轨车辆车身的色彩研究 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 智能化轻轨车辆车身造型设计实践 |
| 5.1 智能化轻轨车辆的结构与功能 |
| 5.1.1 智能化轻轨车辆的设计任务 |
| 5.1.2 现有轻轨电车调研信息应用 |
| 5.1.3 智能化轻轨车辆的结构选型 |
| 5.2 智能化轻轨车辆车身造型设计 |
| 5.2.1 车辆方案草图的构思 |
| 5.2.2 车辆方案设计效果图 |
| 5.2.3 车辆方案场景效果图 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表学术论文情况 |
| 致谢 |
（5）山地城市低地板有轨电车动力学性能及优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外有轨电车发展研究现状 |
| 1.3 有轨电车的结构形式 |
| 1.3.1 铰接型 |
| 1.3.2 单车体型 |
| 1.3.3 浮车型 |
| 1.4 低地板有轨电车转向架 |
| 1.4.1 传统小轮径转向架 |
| 1.4.2 独立旋转车轮转向架 |
| 1.5 主要研究内容 |
| 第二章 山地城市有轨电车车辆结构分析及导向机理 |
| 2.1 低地板有轨电车的结构 |
| 2.1.1 车辆结构选型 |
| 2.1.2 车体主要技术参数 |
| 2.2 转向架结构及特点 |
| 2.2.1 转向架总体构成 |
| 2.2.2 转向架结构特点 |
| 2.3 横向耦合独立旋转车轮导向原理 |
| 2.4 车体间铰接装置 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 山地城市有轨电车动力学建模及评价指标 |
| 3.1 山地城市有轨电车拓扑结构分析 |
| 3.1.1 基本假设 |
| 3.1.2 非线性关系处理 |
| 3.1.3 拓扑结构分析 |
| 3.2 山地城市有轨电车动力学建模 |
| 3.3 轨道激扰与轨道谱 |
| 3.3.1 轨道不平顺 |
| 3.3.2 轨道功率谱 |
| 3.4 车辆动力学性能评价指标 |
| 3.4.1 车辆运行稳定性 |
| 3.4.2 车辆运行平稳性 |
| 3.4.3 曲线通过性能指标 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 山地城市有轨电车动力学性能分析 |
| 4.1 车辆稳定性分析 |
| 4.2 车辆平稳性分析 |
| 4.2.1 空载平稳性分析 |
| 4.2.2 满载平稳性分析 |
| 4.3 曲线通过性分析 |
| 4.3.1 空车曲线通过性分析 |
| 4.3.2 满载曲线通过性分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 基于曲线通过性的车辆动力学参数优化 |
| 5.1 灵敏度分析 |
| 5.1.1 灵敏度分析理论 |
| 5.1.2 灵敏度分析方法 |
| 5.2 基于Isight的动力学参数灵敏度分析 |
| 5.2.1 影响因子的选择与范围设定 |
| 5.2.2 灵敏度分析目标选择 |
| 5.2.3 灵敏度分析模型 |
| 5.2.4 灵敏度计算结果 |
| 5.3 优化方法和算法 |
| 5.3.1 多目标优化方法 |
| 5.3.2 多目标优化算法 |
| 5.4 山地城市低地板有轨电车悬挂参数多目标优化分析 |
| 5.4.1 设计变量选择 |
| 5.4.2 优化目标选择 |
| 5.4.3 约束条件选择 |
| 5.4.4 优化算法选择 |
| 5.4.5 优化模型的配置 |
| 5.5 优化结果分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
（6）轨道车辆碰撞仿真分析及结构优化设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外列车碰撞安全研究现状 |
| 1.2.1 国外碰撞研究现状 |
| 1.2.2 国内碰撞研究现状 |
| 1.3 列车人员安全性及吸能装置研究现状 |
| 1.4 课题研究内容 |
| 第二章 碰撞仿真理论及评价标准 |
| 2.1 碰撞仿真基本原理 |
| 2.1.1 基本方程 |
| 2.1.2 求解算法 |
| 2.2 碰撞仿真关键技术 |
| 2.2.1 显式中心差分法 |
| 2.2.2 接触算法 |
| 2.2.3 沙漏现象及控制 |
| 2.3 碰撞安全评价标准 |
| 本章小结 |
| 第三章 有轨电车静强度仿真分析 |
| 3.1 有轨电车结构特点 |
| 3.1.1 车体结构简介 |
| 3.1.2 铰接机构简介 |
| 3.1.3 车辆编组形式 |
| 3.2 静强度分析模型建立 |
| 3.2.1 车体有限元模型 |
| 3.2.2 连接机构及编组模型 |
| 3.2.3 计算工况拟定 |
| 3.3 车体静强度仿真 |
| 3.3.1 静强度评价标准 |
| 3.3.2 各工况下车体静力学分析 |
| 本章小结 |
| 第四章 有轨电车碰撞仿真分析 |
| 4.1 碰撞仿真软件PAM-Crash介绍 |
| 4.2 碰撞仿真模型建立 |
| 4.2.1 转向架及吸能防爬装置 |
| 4.2.2 假人模型应用 |
| 4.2.3 有轨电车碰撞场景 |
| 4.3 有轨电车耐撞性分析 |
| 4.3.1 有轨电车15km/h对撞 |
| 4.3.2 有轨电车25km/h撞击刚性障碍物 |
| 4.4 有轨电车驾驶员碰撞响应分析 |
| 4.3.1 假人损伤评价标准 |
| 4.3.2 对撞工况驾驶员响应 |
| 本章小结 |
| 第五章 有轨电车端部吸能结构优化设计 |
| 5.1 组合式吸能结构吸能元件 |
| 5.1.1 铝蜂窝结构特点及胞元参数 |
| 5.1.2 蜂窝吸能特性理论及求解模型建立 |
| 5.1.3 蜂窝吸能特性有限元分析 |
| 5.1.4 蜂窝结构厚跨比优化设计 |
| 5.2 组合式吸能结构设计及车体端部结构改进 |
| 5.2.1 组合式吸能结构 |
| 5.2.2 司机室端部结构改进 |
| 5.3 优化后有轨电车驾驶员碰撞安全性分析 |
| 5.3.1 碰撞模型简化 |
| 5.3.2 驾驶员碰撞安全分析 |
| 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（7）有轨电车引起的环境振动实测及数值模拟研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 有轨电车环境振动的特点 |
| 1.2.2 列车振动荷载研究 |
| 1.2.3 列车运行引起的环境振动规律的研究 |
| 1.3 本文研究内容 |
| 2 有轨电车环境振动实测与分析 |
| 2.1 大连市有轨电车线路简介 |
| 2.2 振动试验方案 |
| 2.2.1 仪器及测点布置 |
| 2.2.2 环境振动评价标准 |
| 2.3 实测数据整理及分析 |
| 2.3.1 时域分析 |
| 2.3.2 振动加速度有效值 |
| 2.3.3 频域分析 |
| 2.3.4 1/3倍频程分析 |
| 2.4 有轨电车引起的环境振动评价 |
| 2.5 夏冬实验结果对比 |
| 2.6 绪论 |
| 3 二维模型及响应分析 |
| 3.1 二维数值模型的建立 |
| 3.2 二维模型数值模拟分析 |
| 3.2.1 轮轨支反力计算 |
| 3.2.2 实测与数值模拟的比较 |
| 3.3 结论 |
| 4 三维数值模型及土体参数反演 |
| 4.1 有轨电车模型 |
| 4.1.1 有轨电车基本组成 |
| 4.1.2 轮轨相互作用及轨道不平顺激励 |
| 4.2 三维轨道-土体模型的建立 |
| 4.3 土体参数反演 |
| 4.3.1 力锤试验方案 |
| 4.3.2 正交试验设计 |
| 4.3.3 基于神经网络的土体参数反演 |
| 4.4 结论 |
| 5 有轨电车引起的环境振动数值模拟预测 |
| 5.1 三维模型数值模拟分析 |
| 5.1.1 实测与数值模拟的比较 |
| 5.1.2 频域分析 |
| 5.1.3 分频振级分析 |
| 5.1.4 总振级分析 |
| 5.2 结论 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间的科研成果 |
（8）城市轨道列车转向架检修环境界面优化设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究对象释义 |
| 1.1.2 背景及意义 |
| 1.2 国内外相关研究现状 |
| 1.2.1 国内外城市轨道列车研究及应用现状 |
| 1.2.2 城市轨道列车检修相关研究综述 |
| 1.2.3 作业分析相关研究现状 |
| 1.3 研究目标及内容 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 研究技术路线及论文结构 |
| 第2章 相关研究理论基础 |
| 2.1 城市轨道列车工业设计与轨道交通人机工程 |
| 2.1.1 城市轨道列车工业设计 |
| 2.1.2 轨道交通人机工程 |
| 2.1.3 城市轨道列车工业设计中的人机工程要点 |
| 2.2 城市轨道列车检修 |
| 2.2.1 检修在城市轨道列车生命周期中的作用与地位 |
| 2.2.2 检修相关人员 |
| 2.2.3 城市轨道列车检修研究内容 |
| 2.2.3.1 检修理论 |
| 2.2.3.2 检修修程 |
| 2.2.3.3 城市轨道车辆关键系统部件 |
| 2.2.3.4 检修流程 |
| 2.3 城市轨道列车检修环境界面与作业分析研究 |
| 2.3.1 作业姿势影响因素分析 |
| 2.3.2 作业姿势的研究技术与方法 |
| 2.3.3 人因综合仿真分析与检修作业分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 城市轨道列车检修环境的人-机系统界面模型 |
| 3.1 列车检修环境系统构成 |
| 3.1.1 检修环境因素 |
| 3.1.2 列车检修环境的人-机系统 |
| 3.2 列车检修环境的人-机系统要素特性 |
| 3.2.1 正常人的基本特性 |
| 3.2.2 检修人员特性 |
| 3.2.3 检修辅助工具设备特性 |
| 3.2.4 待检修列车-零部件特性 |
| 3.3 相互适配型人-机系统界面模型 |
| 3.3.1 基本定义 |
| 3.3.2 检修环境界面的评估指标体系构成 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 城市轨道列车检修环境界面的实验研究 |
| 4.1 检修人员(任务)需求模型 |
| 4.1.1 检修作业任务 |
| 4.1.2 实验研究 |
| 4.1.2.1 问卷调查实验 |
| 4.1.2.2 实地访谈实验 |
| 4.1.3 实验结果讨论 |
| 4.1.3.1 问卷调研结果 |
| 4.1.3.2 实地访谈结果 |
| 4.2 检修作业区域的基本布局分析 |
| 4.3 检修作业关键动素获取研究-以转向架检修车间作业为例 |
| 4.3.1 典型作业姿势及其在城市轨道列车检修界面设计中的应用价值 |
| 4.3.2 基于录像与计算机辅助的典型作业姿势观察 |
| 4.3.3 检修作业关键动素库 |
| 4.4 检修作业轨迹模型-以转向架检修车间作业为例 |
| 4.4.1 转向架检修车间的作业轨迹 |
| 4.4.2 转向架检修作业区域的理论布置模型 |
| 4.4.2.1 转向架检修车间的布置流向 |
| 4.4.2.2 转向架检修车间的布置设计方案 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 基于人因综合仿真分析的优化设计实践 |
| 5.1 基于人因综合仿真分析的评价方法 |
| 5.2 虚拟检修作业仿真环境建模 |
| 5.2.1 虚拟数字人模型 |
| 5.2.2 检修模型库 |
| 5.2.3 虚拟检修作业仿真环境模型 |
| 5.3 检修作业者的数字化关键动素库 |
| 5.4 以转向架检修车间作业为例的应用研究 |
| 5.4.1 转向架检修车间优化设计方案模型 |
| 5.4.2 转向架检修流程描述 |
| 5.4.3 转向架检修车间的可视化人机虚拟仿真 |
| 5.4.3.1 可及性M1评估 |
| 5.4.3.2 可视性M2评估 |
| 5.4.3.3 整洁性M3评估 |
| 5.4.3.4 舒适性M4评估 |
| 5.5 转向架落成台的优化设计方案 |
| 5.5.1 转向架落成台优化设计方案模型1 |
| 5.5.2 转向架落成台优化设计方案模型2 |
| 5.6 转向架检修车间的优化设计方案 |
| 5.7 城市轨道列车检修环境界面设计建议 |
| 5.8 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1:典型的主观测量方法及等级量表 |
| 附录2:作业姿势-部分动作要素编码方式 |
| 附录3:检修人员需求问卷调查 |
| 附录4:图4-8检修作业区域的整体布局 |
| 附录5:转向架检修车间/厂房的检修环境界面优化设计方案 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
（9）有轨电车嵌入式轨道线下基础受荷特征及换填强化技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 国内外有轨电车的发展历程 |
| 1.1.2 国内外有轨电车发展现状 |
| 1.1.3 建设现代有轨电车的意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 线下基础承受的车辆荷载研究 |
| 1.2.2 线下基础耦合动力学影响研究 |
| 1.2.3 线下基础结构设计研究 |
| 1.3 现代有轨电车简介 |
| 1.3.1 现代有轨电车定义 |
| 1.3.2 现代有轨电车分类 |
| 1.3.3 有轨电车车辆主要参数 |
| 1.3.4 现代有轨电车与公交、地铁的比较 |
| 1.4 本文主要内容及技术路线 |
| 1.4.1 主要研究内容 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 2 静轴载下嵌入式轨道线下基础承受荷载作用 |
| 2.1 嵌入式轨道结构简介 |
| 2.1.1 板式嵌入式轨道结构 |
| 2.1.2 现浇嵌入式轨道结构 |
| 2.2 Winkler弹簧基础叠合梁模型 |
| 2.2.1 Winkler弹簧基础叠合梁模型简介 |
| 2.2.2 各层结构材料及相关参数 |
| 2.3 基础表面荷载沿线路纵向分布范围 |
| 2.3.1 板式道床结构纵向荷载长度计算 |
| 2.3.2 现浇道床结构纵向荷载长度计算 |
| 2.3.3 纵向荷载分布分析与比较 |
| 2.3.4 地基系数对荷载纵向分布范围影响 |
| 2.4 基础表面荷载分布模式分析 |
| 2.5 应力沿深度分布规律 |
| 2.5.1 分析方法 |
| 2.5.2 结果分析 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 行车条件下线下基础承受荷载作用特性及动力影响系数分析 |
| 3.1 车辆—轨道耦合动力学分析模型简介 |
| 3.1.1 轨道系统的模型化 |
| 3.1.2 车辆—轨道耦合大系统建模原则 |
| 3.2 有轨电车—嵌入式轨道—线下基础垂向耦合动力学模型构建 |
| 3.2.1 物理模型 |
| 3.2.2 车辆运动方程 |
| 3.2.3 板式无砟轨道结构振动方程 |
| 3.3 不同速度下基础表面垂向荷载作用特征 |
| 3.3.1 分析参数 |
| 3.3.2 轨道不平顺功率密度谱激励 |
| 3.3.3 轨道不平顺的分类 |
| 3.3.4 不同速度下荷载作用 |
| 3.4 动力影响系数分析 |
| 3.4.1 基于耦合动力学的动力系数 |
| 3.4.2 动力系数几种确定公式 |
| 3.4.3 动力系数确定 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 嵌入式轨道线下基础换填强化技术方案探讨 |
| 4.1 换填技术方案简介 |
| 4.2 换填厚度计算分析方法 |
| 4.2.1 车辆荷载作用范围和基础累积变形区 |
| 4.2.2 累积变形状态荷载阈值 |
| 4.2.3 控制准则 |
| 4.2.4 基本设计参数 |
| 4.2.5 设计步骤 |
| 4.3 计算示例 |
| 4.3.1 板式轨道基础 |
| 4.3.2 现浇轨道基础 |
| 4.4 不同地基条件下换填方案探讨 |
| 4.4.1 不同地基承载力下换填 |
| 4.4.2 现行轨道交通路基基床结构 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（10）纵向耦合100%低地板车辆转向架方案研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文选题背景及研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 论文主要研究内容 |
| 第2章 国内外100%低地板车辆转向架综述 |
| 2.1 低地板车辆发展概述 |
| 2.2 国外低地板车辆转向架简介 |
| 2.2.1 驱动系统纵向耦合布置100%独立车轮转向架 |
| 2.2.2 左右车轮横向耦合100%独立车轮转向架 |
| 2.2.3 轮毂电机电气耦合100%独立车轮转向架 |
| 2.2.4 小轮径传统轮对100%低地板车辆转向架 |
| 2.2.5 带有径向装置的100%低地板车辆转向架 |
| 2.3 国内100%低地板车辆转向架简介 |
| 2.3.1 中车株机研制100%低地板独立车轮转向架 |
| 2.3.2 中车四方股份研制100%低地板独立车轮转向架 |
| 2.3.3 中车长客股份研制100%低地板独立车轮转向架 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 纵向耦合转向架方案研究 |
| 3.1 转向架总体方案设计参数 |
| 3.2 转向架总体方案布置 |
| 3.3 轴桥轴承选型与布置 |
| 3.3.1 轴桥轴承最高转速 |
| 3.3.2 选型轴承参数 |
| 3.3.3 轴箱轴承受力分析 |
| 3.3.4 轴承寿命分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 纵向耦合驱动系统研究 |
| 4.1 100%低地板车辆转向架驱动系统 |
| 4.1.1 驱动系统布置 |
| 4.2 纵向耦合驱动制动单元布置方案 |
| 4.2.1 驱动制动单元 |
| 4.3 驱动电机选型 |
| 4.4 齿轮传动装置设计 |
| 4.4.1 单级锥齿轮设计 |
| 4.4.2 小锥齿轮轴设计 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 爪盘空心轴联轴器分析 |
| 5.1 爪盘空心轴联轴器结构 |
| 5.1.1 驱动制动单元动力传递 |
| 5.1.2 联轴器结构介绍 |
| 5.2 联轴器各向刚度推导 |
| 5.2.1 爪盘空心轴各向刚度特性分析 |
| 5.2.2 联轴器轴向刚度计算公式 |
| 5.2.3 联轴器径向刚度计算公式 |
| 5.2.4 扇形橡胶垫简化 |
| 5.3 联轴器刚度有限元仿真验证 |
| 5.3.1 橡胶材料超弹性本构模型的确定 |
| 5.3.2 联轴器有限元模型的建立 |
| 5.3.3 边界条件的定义 |
| 5.3.4 联轴器各向刚度理论计算与仿真比较 |
| 5.3.5 扇形橡胶垫简化准确性对比 |
| 5.4 一系圆锥层叠橡胶弹簧刚度 |
| 5.4.1 无开口圆锥橡胶弹簧各向等效刚度经验计算公式 |
| 5.4.2 无孔锥形橡胶簧各向刚度仿真计算 |
| 5.5 联轴器与一系悬挂各向刚度比较分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间发表的论文及科研成果 |
四、香港城市有轨电车转向架方案设计（论文参考文献）
- [1]现代双层有轨电车技术方案研究[J]. 李梁,张卓杰,毛如香,刘劲,李桂安. 铁道技术监督, 2022(01)
- [2]轮胎式轨道交通车辆动力学研究现状与挑战[J]. 任利惠,李稳,冷涵,季元进,王刚. 交通运输工程学报, 2021(06)
- [3]基于贝叶斯网络的城轨车辆走行系统故障诊断及状态评估[D]. 俞彩虹. 兰州交通大学, 2020(01)
- [4]基于轻轨车辆智能化下结构与造型的设计研究[D]. 闫重绿. 大连理工大学, 2020(02)
- [5]山地城市低地板有轨电车动力学性能及优化研究[D]. 黄龙. 重庆交通大学, 2020(01)
- [6]轨道车辆碰撞仿真分析及结构优化设计[D]. 刘勇鑫. 大连交通大学, 2019(08)
- [7]有轨电车引起的环境振动实测及数值模拟研究[D]. 杜飞. 大连海事大学, 2019(06)
- [8]城市轨道列车转向架检修环境界面优化设计研究[D]. 肖江浩. 西南交通大学, 2019(04)
- [9]有轨电车嵌入式轨道线下基础受荷特征及换填强化技术研究[D]. 周亚明. 西华大学, 2019(02)
- [10]纵向耦合100%低地板车辆转向架方案研究[D]. 张忠祥. 西南交通大学, 2019(03)