一、180km/h内燃动车组(2M9T)动力车动力学性能的试验研究（论文文献综述）
傅小日[1]（2021）在《我国铁路旅客列车运营速度变化历程》文中认为回顾了我国铁路旅客列车运营速度从低速到高速的速度变化历程;介绍了为提高旅客列车运营速度,我国铁路部门所开展的一系列研究、试验、运营等工作情况;对部分客车和动车组的技术特点进行了阐述。
王永成[2]（2018）在《孟加拉动车组转向架构架强度计算与车辆动力学性能分析》文中认为进入二十一世纪以来,随着世界经济的发展和科学技术的进步,城市及人口规模不断扩大,城市拥堵、环境污染等城市病日益加剧,城市轨道交通以其便捷可靠、准点率高、大运量、低污染等优点越来越受到大城市的欢迎。发展城市轨道交通已成为越来越多国家政府解决城市病的首选办法。内燃动车组作为城市轨道交通的一种,用于输送近郊旅客和城际短途旅客,凭借准点率高、安全快捷的优点,目前已然成为中短途旅客的首选,在航空和高速公路运输市场当中,竞争力越来越强。早在上世纪50年代,欧洲发达国家就已经开发并使用内燃动车组解决出行问题。孟加拉内燃动车组是应孟加拉国要求,针对孟加拉国本国实际情况,研发设计的一款中低速运行的内燃电力动车组。本文介绍了孟加拉内燃动车组的设计特点,转向架的组成结构及其结构特点。本文以孟加拉动车组转向架焊接构架为对象,研究其构架结构在超常载荷工况下,构架主体和部分结构的强度。利用有限单元法建立动车组转向架焊接构架的结构载荷分析模型。计算超常载荷工况下,构架主体的超常载荷及纵向冲击载荷、电机振动冲击载荷及齿轮箱冲击载荷。通过数据说明构架结构的合理性和可靠性。本文通过动力学计算方法及性能评定对车辆动力学性能进行预测。铁道车辆的动力学性能是根据车辆蛇行运动稳定性、运行平稳性和曲线通过性能等其动力学特性指标来评定的。本论文对孟加拉动车组转向架进行了动力学计算。对动车转向架的运行稳定性、平稳性和曲线通过性做了预测。优化了一系悬挂橡胶簧纵向刚度Kpχ和横向刚度Kpy以及二系悬挂横向阻尼Csy和垂向阻尼Csz。
贾潞[3]（2015）在《基于风险管理的动车组受电弓故障树分析》文中指出自从19世纪铁路运输诞生以来,就一直朝着更高速的方向发展。高速铁路具有载客量高、输送力强、速度较快、安全性好、正点率高、舒适方便以及能耗较低等明显的经济效益和社会效益,在全世界范围内显示出旺盛的生命力。高速铁路是当今世界铁路发展的共同趋势。各国高速铁路在运营中发生了一些由于列车设备故障引起的事故,由于高速铁路的运营速度高、密度大,行车事故的发生严重影响了高速铁路系统的安全、正点,一些重大的事故甚至对乘客的生命和财产安全造成了不可弥补的损失。因此,防范行车事故、行车设备故障的发生是高速铁路运营部门的不懈追求。受电弓-接触网系统是高速铁路非常重要的子系统,对高速铁路的运营起着至关重要的作用。其中作为动车组关键设备的受电弓,直接决定动车组列车能否正常行驶。因此,保障受电弓在动车组运行过程中不出现故障以及如何在受电弓发生故障时迅速查明故障原因并解决就成为高速铁路运营中的一个重要课题。风险管理是运用系统、动态的方法对风险进行测控,而故障树方法则是研究系统稳定性的重要工具,风险管理和故障树分析是研究上述问题的重要方法和工具。本文以北京铁路局北京动车段北京西动车运用所担当的动车组列车为样本,以风险管理理论和故障树方法为基础,系统的介绍了我国CRH系列动车组和CRH380系列动车组,并以CRH380系列动车组上配备的DSA380型受电弓和CX-PG型受电弓为例,详细分析了以上两种受电弓的工作原理,引出了受电弓故障树分析的重要性。本文的核心部分是根据北京西动车运用所动车组实际运营中受电弓的故障数据,对受电弓故障进行了分类,并根据故障树方法建立了故障树模型,通过故障树方法,对DSA380型受电弓在线路运营中出现的故障进行了定性和定量的分析,计算得出了受电弓发生故障的概率为每百万公里3.88次,同时计算得出了各类故障的关键重要度,分析的结果是受电弓自身脏污和天气原因是造成受电弓故障的最重要因素,实际运营中的受电弓故障数据也印证了这一结论。根据受电弓故障树分析的结论,结合我国高速铁路运营的特点,本文提出了针对受电弓故障的处理对策以及日常检修指导意见,通过这些手段可以有效降低受电弓故障发生频率以及故障带来的影响。通过本文的研究可以发现,受电弓故障是影响动车组安全正点运行的一个重要因素,科学的分析受电弓故障并有针对性的采取措施,可以大幅降低受电弓故障的发生概率,也能在受电弓故障发生时做到快速准确的解决故障,本文对我国的高速动车组受电弓运用检修有一定的参考和借鉴作用。
肖彦君[4]（2003）在《秦沈客运专线综合试验研究》文中研究指明为检验秦沈线综合试验段的工程质量,确保全线建成开通后运营速度达到160km·h-1及以上,在秦沈客运专线进行了三次综合试验。大量的试验数据表明在不同动车组以200km·h-1及以上的高速度运行下,线路、路基、道岔、桥梁等的动力性能完全符合安全评判标准,达到了设计要求。
傅小日[5]（2002）在《“九五”期间我国铁路机车车辆技术的新发展和新突破（续完）》文中研究表明
李学峰[6]（2002）在《我国动车组的发展及综合性能试验》文中进行了进一步梳理综述了我国动车组的发展过程和应用情况,分析了动车组的综合性能试验技术,介绍了“先锋号”200km/h动力分散交流传动电动车组综合性能试验情况,对我国动车组的发展及试验提出了建议。
傅小日[7]（2002）在《“九五”期间我国铁路机车车辆技术的新发展和新突破（续一）》文中研究指明
俞展猷[8]（2000）在《180km/h内燃动车组（2M9T）动力车动力学性能的试验研究》文中研究表明在概述了我国旅客动车组发展现况以及列车动力学性能的研究重点之后,较为详细地介绍了180km/h内燃动车组（2M9T）动力车动力学性能的线路运行试验,对动车组动力学性能的特点进行了论述。
二、180km/h内燃动车组(2M9T)动力车动力学性能的试验研究（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、180km/h内燃动车组(2M9T)动力车动力学性能的试验研究（论文提纲范文）
（1）我国铁路旅客列车运营速度变化历程（论文提纲范文）
| 1 旅客列车提速 |
| 1.1 列车载客量提高 |
| 1.2 准高速列车研制 |
| 1.3 列车提速试验 |
| 1.4 200 km/h正线试验 |
| 2 动车组研制 |
| 2.1 “九五”期间研制的动车组 |
| 2.1.1 全双层内燃动车组 |
| 2.1.2 液力传动内燃动车组 |
| 2.1.3 准高速双层内燃动车组 |
| 2.1.4 双层内燃动车组 |
| 2.1.5 交直传动的动力分散型电动车组 |
| 2.1.6 交直传动的动力集中型电动车组 |
| 2.1.7 动力集中交流传动电动车组 |
| 2.2 时速270 km动力集中型交流传动电动车组 |
| 2.3 CRH系列动车组 |
| 2.4 中国标准动车组 |
| 3 结束语 |
（2）孟加拉动车组转向架构架强度计算与车辆动力学性能分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外发展现状 |
| 1.2.2 国内发展现状 |
| 1.3 本论文研究内容 |
| 第2章 孟加拉动车组车辆简介 |
| 2.1 孟加拉动车组的结构特点 |
| 2.2 转向架的结构特点 |
| 2.3 构架结构特点 |
| 2.4 小结 |
| 第3章 模型的建立及评定指标 |
| 3.1 动车构架的有限元建模方法 |
| 3.1.1 有限元建模方法 |
| 3.1.2 构架受力分析 |
| 3.2 结构强度计算 |
| 3.2.1 构架主体超常载荷工况 |
| 3.2.2 构架纵向冲击载荷工况 |
| 3.2.3 电机振动冲击载荷工况 |
| 3.2.4 齿轮箱冲击载荷工况 |
| 3.2.5 制动器冲击载荷工况 |
| 3.3 结构强度计算标准及评定方法 |
| 3.4 小结 |
| 第4章 强度计算结果分析 |
| 4.1 构架主体超常载荷工况下的计算结果 |
| 4.2 纵向3g冲击载荷工况下牵引拉杆座的计算结果 |
| 4.3 电机座静强度计算结果 |
| 4.4 齿轮箱吊座静强度计算结果 |
| 4.5 制动座静强度计算结果 |
| 4.6 小结 |
| 第5章 动力学模型建立及评定指标 |
| 5.1 动力学计算模型及自由度 |
| 5.2 动力学计算方法 |
| 5.2.1 蛇行运动稳定性计算和分析方法 |
| 5.2.2 运行平稳性计算和分析方法 |
| 5.2.3 曲线通过性能计算和分析方法 |
| 5.3 动力学性能评定 |
| 5.4 小结 |
| 第6章 动力学计算及优化 |
| 6.1 动车动力学性能预测 |
| 6.1.1 运行稳定性 |
| 6.1.2 运行平稳性 |
| 6.1.3 曲线通过能力 |
| 6.2 动车悬挂参数优化 |
| 6.2.1 一系悬挂橡胶簧纵向刚度K_(pχ)和横向刚度K_(py)对动力学性能的影响 |
| 6.2.2 二系悬挂横向阻尼C_(sy)和垂向阻尼C_(sz)对动力学性能的影响 |
| 6.2.3 横向止挡自由间隙Δ_y和一系悬挂垂向阻尼C_(pz)对动力学性能的影响 |
| 6.3 小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
（3）基于风险管理的动车组受电弓故障树分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 设备故障对于高速铁路的影响 |
| 1.3 风险和风险管理概述 |
| 1.3.1 风险的定义与特征 |
| 1.3.2 风险的要素 |
| 1.3.3 风险管理的定义、产生和发展 |
| 1.4 故障树方法 |
| 1.5 国内外研究现状 |
| 1.6 本文的研究内容与主要工作 |
| 第2章 受电弓故障树分析法理论基础 |
| 2.1 故障树分析法概述 |
| 2.1.1 故障树分析中相关专业术语和图形符号 |
| 2.1.2 故障树分析法的特性 |
| 2.1.3 故障树分析法的思路 |
| 2.2 建立故障树 |
| 2.2.1 建立故障树的原则和方法 |
| 2.2.2 故障树的构建步骤 |
| 2.3 故障树定性分析 |
| 2.3.1 故障树底事件割集与径集的概念 |
| 2.3.2 故障树的简化 |
| 2.3.3 求解最小割集的方法 |
| 2.4 故障树的定量分析 |
| 2.4.1 布尔代数 |
| 2.4.2 顶事件的发生概率 |
| 2.4.3 底事件的重要度 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 动车组和受电弓介绍及常见故障 |
| 3.1 动车组概述 |
| 3.2 世界动车组介绍 |
| 3.2.1 日本动车组 |
| 3.2.2 德国动车组 |
| 3.2.3 法国动车组 |
| 3.2.4 国外动车组运营故障 |
| 3.3 中国动车组发展历程介绍 |
| 3.3.1 技术引进动车组介绍 |
| 3.3.2 技术创新动车组介绍 |
| 3.3.3 中国动车组运营故障 |
| 3.4 中国高速动车组受电弓介绍 |
| 3.4.1 DSA380型受电弓 |
| 3.4.2 CX-PG型受电弓 |
| 3.5 研究动车组及受电弓故障的重要性 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 受电弓故障树分析 |
| 4.1 受电弓常见故障分类 |
| 4.1.1 受电弓自身故障 |
| 4.1.2 外部环境故障 |
| 4.1.3 共同作用故障 |
| 4.2 受电弓典型故障案例 |
| 4.3 受电弓故障树建立 |
| 4.4 受电弓故障树分析 |
| 4.4.1 定性分析 |
| 4.4.2 定量分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 受电弓故障对策及检修指导 |
| 5.1 受电弓故障对策 |
| 5.1.1 库内检修故障对策 |
| 5.1.2 线路运行故障对策 |
| 5.2 受电弓检修指导 |
| 5.2.1 受电弓性能检查 |
| 5.2.2 受电弓外观检查 |
| 5.2.3 受电弓表面清洁 |
| 5.3 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（4）秦沈客运专线综合试验研究（论文提纲范文）
| 1 秦沈客运专线第一次综合试验 |
| 1.1 试验区段及试验内容 |
| 1.2 试验列车编组 |
| 1.3 试验结论 |
| (1) “神州号”动车组动力车动力学性能试验 |
| (2) “神州号”动车组拖车动力学性能试验 |
| (3) 地面测试 |
| 2 秦沈客运专线第二次综合试验 |
| 2.1 试验区段及试验内容 |
| 2.2 试验列车编组 |
| 2.3 试验工况 |
| 2.4 试验结论 |
| (1) “先锋号”动车组动力车动力学性能试验 |
| (2) “先锋号”动车组拖车动力学性能试验 |
| (3) “先锋号”动车组制动性能试验 |
| (4) 弓网关系试验 |
| (5) 地面试验 |
| ①桥梁试验 |
| ②路基及路桥过渡段试验 |
| ③道岔试验 |
| ④轨检车动态检测 |
| 3 秦沈客运专线第三次综合试验 |
| 3.1 试验区段及试验内容 |
| 3.2 试验列车编组 |
| 3.3 试验工况 |
| 3.4 拉通试验的限速地段 |
| (1) 道岔区 |
| (2) 较小半径的曲线 |
| (3) 钢轨未打磨地段 |
| 3.5 试验结论 |
| (1) “中华之星”动车组动力车动力学性能试验 |
| (2) “中华之星”动车组拖车动力学性能试验 |
| (3) 弓网受流性能试验 |
| (4) 地面试验 |
| (5) 轨检车动态监测 |
| 4 结 论 |
| 5 建 议 |
（5）“九五”期间我国铁路机车车辆技术的新发展和新突破（续完）（论文提纲范文）
| 6.10 长大货物车的新发展 |
| 6.10.1 D26型折角式凹底平车 |
| 6.10.2 D25A型凹底平车 |
| 6.10.3 钳夹式长大货物车 |
| 6.10.3.1 D30A型钳夹式长大货车 |
| 6.10.3.2 D38型钳夹式长大货物车 |
| 7 高速列车技术的预研究及其进展 |
| 8 结束语 |
（7）“九五”期间我国铁路机车车辆技术的新发展和新突破（续一）（论文提纲范文）
| 3 交流传动技术的突破 |
| 3.1 DJ型交流传动电力机车 |
| 3.2 捷力型交流传动内燃机车 |
| 3.3 DJJ1型交流传动动力车 |
| 4 动车组如雨后春笋般迅速发展 |
| 4.1 内燃动车组的发展 |
| 4.1.1 首列全双层内燃动车组 |
| 4.1.2 首列单层液力传动内燃动车组 |
| 4.1.3 “新曙光”号准高速双层内燃动车组 |
| 4.1.4 “神州”号双层内燃动车组 |
| 4.2 电动车组的发展 |
| 4.2.1 首列商业运营电动车组 |
| 4.2.2 “大白鲨”号时速200 km交直传动电动车组 |
四、180km/h内燃动车组(2M9T)动力车动力学性能的试验研究（论文参考文献）
- [1]我国铁路旅客列车运营速度变化历程[J]. 傅小日. 铁道车辆, 2021(01)
- [2]孟加拉动车组转向架构架强度计算与车辆动力学性能分析[D]. 王永成. 西南交通大学, 2018(10)
- [3]基于风险管理的动车组受电弓故障树分析[D]. 贾潞. 西南交通大学, 2015(01)
- [4]秦沈客运专线综合试验研究[J]. 肖彦君. 中国铁道科学, 2003(05)
- [5]“九五”期间我国铁路机车车辆技术的新发展和新突破（续完）[J]. 傅小日. 铁道车辆, 2002(06)
- [6]我国动车组的发展及综合性能试验[J]. 李学峰. 中国铁路, 2002(04)
- [7]“九五”期间我国铁路机车车辆技术的新发展和新突破（续一）[J]. 傅小日. 铁道车辆, 2002(02)
- [8]180km/h内燃动车组（2M9T）动力车动力学性能的试验研究[J]. 俞展猷. 中国铁路, 2000(01)