一、特大型汽车制动鼓的铸造（论文文献综述）
程燚[1]（2021）在《周盘式制动器多物理场耦合分析及实验研究》文中提出随着社会不断发展,汽车在生活中的应用也越来越广泛,而制动器作为汽车制动系统的主要结构,其刹车性能和安全性能是评判制动器综合性能优良的主要参照指标。所以针对汽车在制动时温度过高,频繁制动导致制动器产生磨损、变形和断裂而失效等的问题,本文以湖北中尔车轴公司所研发的周盘式制动器作为研究对象,主要利用多物理场耦合仿真技术,研究这种新型制动器的生热机理,对周盘式制动器的性能做出初步了解,首先进行热-结构耦合分析,以单次制动车况和连续多次制动车况作为条件,对周盘式制动器进行摩擦生热分析,得到周盘式制动器接应力、应变及温度分布云图。探讨在不同工况条件下周制动盘的温度变化情况。然后通过热流固耦合分析,以单次刹车的作为工况条件,在周制动盘法兰端面的上下两端处分别设置风速为5m/s的空气对制动器进行强制对流,实现空气对制动器的热交换作用,分析风冷效果,对比周制动盘风冷后的温度变化。在此基础上结合简易台架,对周盘式制动器进行连续制动的热衰退试验,从不同角度对制动器拍摄红外成像图,记录温度变化。将在台架上所记录的数据和有限元仿真结果作对比,验证有限元仿真分析的准确性。为后续整车装置提供理论支撑。对于周盘式制动器研发具备更好的制动性能和散热效果具有重要的参考意义和实际价值。得到的研究结论如下:（1）在单次制动工况条件下制动器的温度首先快速升高,在2.43s时达到峰值100.22℃后,最后趋于平缓降到98.1℃。最大变形量为0.23mm,发生在周制动盘外圆周面处,内圆周面最大变形量为0.1mm,并且都是呈对称分布。在连续制动工况中,制动结束时的最高温度为170℃,发生在周制动盘外圆周面靠近外制动蹄力施加的地方。最大应力发生在内蹄所传递制动力的圆环处。（2）在热流固耦合分析中,得出在单次制动工况的基础上进行风冷后,周盘制动器的最高温度为83.31℃,降低了14.79℃,风冷效果一般。（3）在实验台中,第五次制动结束后周制动盘外圆周面选取点所测得的温度为111.9℃,比较实验台所测得的温度变化和有限元得到的温度分布云图误差很小。结合实验和有限元分析结果可以得出,制动时产生的热应力影响周盘式制动器表面的温度分布,进而影响制动器的制动效果。
雷宇,张忠明,王嘉河,胡博,徐春杰[2]（2021）在《汽车制动鼓的成型工艺与失效分析研究现状及进展》文中研究表明制动鼓是商用车的关键部件,对于车辆的安全行驶有着至关重要的作用。制动鼓的健全性、致密度及显微组织均匀性均影响制动效果。主要从制动鼓材质、成型方式、铸造方法及铸造工艺等方面总结了制动鼓的发展现状;分析了制动鼓的失效形式及失效原因,并介绍了在制动鼓的疲劳寿命预测方面的研究进展。
刘燕斌[3]（2017）在《汽车鼓式制动器的时变可靠性优化设计》文中研究表明交通事故的危害使得人们越来越关注汽车行车的安全可靠性。作为汽车制动系统的关键部件,制动器是否安全可靠及其性能的优劣直接关系到汽车的行车安全性。实践证明,产品的设计对产品的固有可靠性具有决定作用。鼓式制动器广泛应用于各类客车、货车及部分轿车的后轮上,保证其安全可靠、优化其综合性能、提高其设计水平具有重要的现实意义。本文将时变可靠性设计和优化设计相结合,应用时变可靠性优化设计方法对鼓式制动器进行了优化设计。首先,针对鼓式制动器在使用过程中受到各种因素的影响而导致可靠性逐渐下降的问题,提出将鼓式制动器的时变可靠度作为鼓式制动器时变可靠性优化设计的一个重要的约束条件;研究了机械时变可靠性设计方法,并根据汽车制动距离随鼓式制动器使用时间的变化,给出了鼓式制动器的时变可靠性约束的计算方法。其次,研究了鼓式制动器的设计参数的确定和鼓式制动器需要满足的各种性能条件,确定鼓式制动器优化设计的设计变量、目标函数和约束条件。然后以制动效能因数最大、制动器体积最小和制动温升最低作为鼓式制动器时变可靠性优化设计的目标函数,建立了鼓式制动器的时变可靠性优化设计的数学模型。最后,给出实例,应用基于罚函数法的粒子群算法进行优化求解,在MATLAB中编写优化程序。优化后,该鼓式制动器的制动效能因数提高9.14%,制动温升降低了19.84%。结果表明,此方法可行有效,鼓式制动器的性能得到一定提高。应用ANSYS软件对优化前后的鼓式制动器进行有限元分析比较,结果表明优化后鼓式制动器的可靠性也得到了一定程度的提升。
李平,彭保中,李锋军[4]（2016）在《汽车制动鼓的铸造工艺分析与生产》文中认为分析了载重汽车制动鼓的几种铸造工艺方法的优缺点,对其进行了铸造工艺设计。选用直浇道和通过铸件内腔的底注式铸造工艺。结果表明,该工艺充型过程平稳,可有效防止铸件产生冲砂与气孔等问题。生产的制动鼓工艺出品率达到80%以上。
李永康[5]（2015）在《中部地区汽车产业结构优化研究》文中研究说明当前,中国经济发展进入新常态,增长速度从高速增长转为中高速增长,增长动力从要素驱动、投资驱动转向创新驱动,发展方式由规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长。中部地区是中国的“腰”,用占全国10.7%的土地,承载了全国28.1%的人口,是人口大区、经济腹地和重要市场。2006年4月,党中央出台了《关于促进中部地区崛起的若干意见》,确立了中部地区作为全国重要现代装备制造及高技术产业基地的战略地位。2012年8月,又进一步出台《国务院关于大力实施促进中部地区崛起战略的若干意见》,明确提出要依托骨干企业,加强技术改造和关键技术研发,推动汽车等装备制造业升级和发展,以高新技术和先进适用技术改造提升传统制造业,促进产业结构优化升级。2015年4月,国务院批准实施《长江中游城市群发展规划》,指出要打造优势产业集群,引导武汉、长沙、南昌、襄阳、九江、株洲、湘潭、景德镇等地开展汽车产业合作与企业重组,建立汽车产业联盟,共同研发汽车关键技术和节能、环保、安全新产品,构建配套协作、体系完整的汽车及零部件产业链,打造全国重要的汽车产业基地。汽车产业作为我国重要的支柱产业,具有产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大的特点。2014年中国汽车产销规模突破2300万辆,连续六年蝉联世界汽车产销量第一。经测算,汽车产业对国民经济的综合贡献度约为4.22%,与相关产业的就业比例是1：7,直接和间接就业人数合计超过2000万。晋、湘、徽、鄂、豫、赣六省在各自的2015年政府工作报告中,全都不约而同地提到要大力发展汽车产业,新常态下的中部地区汽车产业结构优化不仅正当其时而且迫在眉睫。论文在理论分析、实证研究和对策建议三个层面探讨中部地区汽车产业结构的优化问题。首先在对相关概念进行界定的基础上,介绍了产业发展理论、创新理论、优势理论、新结构经济学理论和低碳经济理论等中部地区汽车产业结构优化的相关理论。以美国、德国、日本和韩国为例研究了汽车产业结构优化的国际经验及其启示。论文研究了中国汽车产业的发展历程、现状和空间分布、地位和作用。分析了新常态下中国汽车产业发展的特征：从消费需求看,现在模仿型排浪式汽车消费阶段基本结束,个性化、多样化汽车消费渐成主流；从投资需求看,传统的汽车产业产能结构性过剩问题凸显,但一些新技术、新产品、新业态、新商业模式的投资机会大量涌现；从出口情况看,过去中国汽车产业以小规模、低水平走出去为主,新常态下要实现大规模“走出去”和“优进优出”并举；从生产能力和产业组织方式看,整个中国汽车市场环境已经从供不应求到结构性的产能过剩,汽车产业的落后产能加快淘汰,产业加速集聚和集群化发展,产业间的跨界与融合,区域间的开放与合作等趋势将不可逆转；从生产要素相对优势看,过去发展汽车产业的要素禀赋丰裕度较高,部分要素具有比较优势,现在的发展要更多依靠全要素生产率的提高和科技创新所推动的产业结构优化来实现；从市场竞争特点看,汽车产业市场化程度将进一步提高,区域壁垒和产业进入门槛将进一步破除,国有企业、民营企业、合资企业和外资企业之间的竞争与合作将进一步加剧；从资源环境约束看,过去发展汽车产业的资源环境回旋余地相对较大,现在随着民众诉求的倒逼和国家政策的收紧,资源环境的硬约束不断加剧；从风险积累和化解看产能过剩、能源消耗、环境污染、交通拥堵、产业安全等过去较少考虑的隐性风险正逐步显现；从资源配置模式和宏观调控方式看,市场将成为各种要素配置的决定性力量,政府要有所为有所不为,在促进汽车产业结构优化上将更多依靠法治手段。这九大特征是新常态的理论分析视角下中国汽车产业结构优化所面临的新情况、新问题,同样也适用于中部地区。论文对中国汽车产业结构以及中部六省的汽车产业结构进行了详细的分析,运用GIS方法对中部、东部、东北和西部地区汽车产业的空间结构要素进行了研究。在对中部地区汽车产业结构作定性分析和定量研究的基础上提出了存在的问题及其原因。认为中部地区汽车产业结构存在的主要问题有：产业大而不强且产能有结构性过剩的风险,产业国际化程度不高,产业集聚度偏低,科技创新能力较弱,产品结构不适应市场需求,新能源汽车的发展远不及预期,零部件产业与整车产业的发展不协调。中部地区汽车产业结构存在问题的主要原因是：创新驱动力不足,国家汽车产业政策,产业宏观调控手段,中部地区地方壁垒,重“整”轻“零”思想观念和中部地区汽车企业自身的原因。论文在研究新常态的基本理论基础上,根据中部地区汽车产业结构优化的比较优势,针对目前存在的问题,提出新常态下中部地区汽车产业结构优化六个维度的目标：合理化、高度化、国际化、低碳化、服务化和智能化。在实现产业结构合理化方面,要推动消费需求结构合理化,要使产业内关系合理化,要使产业间关系合理化。在实现产业结构高度化方面,要实现产品附加值的提升,要实现技术结构高度化,要实现劳动力结构高度化。在实现产业结构国际化方面,要优化产业发展的空间格局,要优化国际产业要素的引进结构。在实现产业结构低碳化方面,要靠科技创新的力量,在改造传统能源汽车的同时,大力发展新能源汽车；政府要恰当作为,出台合理的政策法规；做好消费观念的引导,树立民众低碳化意识。在实现产业结构服务化方面,要加快汽车制造与信息技术服务融合,大力发展汽车后市场,鼓励服务类新业态的创新。在实现产业结构智能化方面,要加快中部地区智能汽车发展战略和技术路线图的研究制定,加快发展汽车产业智能制造装备和核心零部件,推进汽车产业制造过程智能化,加快推动实施智能汽车试点示范运行项目。这六维目标和实现路径的提出,不仅契合经济学理论,还是中国经济发展新常态、《中国制造2025》以及“十三五”规划的要求,符合中部地区汽车产业结构优化的实际,具有一定的前瞻性和可行性。论文最后理论与实际相结合,有针对性地提出了经济发展新常态下中部地区汽车产业结构优化的对策。就国家层面而言,主要是：第一,要进一步健全促进产业结构优化的法律法规。其中包括：要完善乘用车平均燃料消耗管理办法；要在汽车产业领域更严格地执行《反垄断法》；要通过完善汽车品牌管理办法来激活汽车市场。第二,要充分发挥市场在汽车产业资源配置中的决定性作用。用政府的“减法”换市场的“加法”,这也是新常态下,进一步深化改革的重中之重。第三,更好发挥有为政府的作用,把该管好的管好,恰当作为。要制定合理的汽车产业强国发展战略；加大对自主品牌的扶持力度；大力发展汽车消费金融业；着力改进重点国企的用人机制和考核体系。就产业层面而言,主要是：第一,要以科技创新引领汽车产业结构优化。这是产业结构优化的根本驱动力,要高度重视基础科学研究对产业结构优化的基础性作用；要发挥区域的比较优势改造传统能源汽车和发展新能源汽车。第二,要进一步加强中部地区汽车产业的集聚。要在充分认识中部地区汽车产业集聚的急迫性基础上,大力推进国有大型企业的整合,从而带动新一轮的汽车产业集聚。第三,要理顺零整关系促进产业结构合理化。要通过建立紧密的双赢战略联盟理顺零整关系,政府要积极引导并加大扶持力度。第四,要站上互联网+、大数据等“风口”,促进中部地区汽车产业的智能化发展。制定促进汽车产业智能化的国家专项规划和政策,积极扶持汽车电子产业的发展,推动通信、互联网与汽车产业的融合发展。第五,要发挥中部地区人力资本在汽车产业结构优化中的关键作用。要重视汽车产业职业技能型人才的培养；要加大校企合作培养的力度；要大力倡导汽车产业的创新教育。就区域层面而言,主要是：第一,要抓住“一带一路”这一千载难逢的战略契机加快推进汽车产业结构国际化。要抓紧机遇实现大规模“走出去”和“优进优出”并举；要加大对海外先进技术的收购力度。第二,加强中部地区与东部、东北和西部地区的产业合作。加强中部地区对东部地区的产业承接,加强中部地区与东北地区的产业合作,加大中部地区对西部地区的产业转移。以上这些对策建议是一个措施链,实施的过程中要采取综合施策、统筹兼顾的办法。只有这样,方能适应和引领中国经济发展新常态,不断推进中部地区汽车产业结构的优化,完成从“中国制造”到“中国创造”的飞跃,助力实现中部地区的战略性崛起。
国俭[6]（2014）在《载货汽车制动器温度监测及预警系统研究》文中研究指明制动器是车辆的重要安全部件，在汽车行驶安全性与停车可靠性方面具有极其重要的作用。载货汽车在山区公路长下坡路段行驶时，因频繁制动或连续制动，使制动器负荷增大，十分容易出现热衰退现象，从而影响制动器性能使车辆的制动距离大大增加，对行车制动安全带来较大的影响。因此，研究制动器温升情况，对制动蹄摩擦衬片温度信息进行实时监控，并及时将摩擦衬片温度信息传递给驾驶员，将摩擦衬片温度控制在行驶安全温度以下，有效减少制动效能热衰退现象的出现，从而保证制动器在制动时具有足够的制动效能，对装有鼓式制动器的载货汽车具有重要意义。近年来，我国道路交通安全形势日益严峻，群死群伤和重特大恶性交通事故频发。根据公安部交通管理局通报数据，载货汽车的运输安全问题已经成为我国重大交通事故关注焦点之一，同时解决道路交通安全问题也成为国家主管部门提高交通运输安全的重要举措之一。本文结合“863”项目《营运载货汽车安全性能监测与预警集成技术及装置》针对制动过程中连续制动或强制动情况，分析了制动器自身影响制动性能的主要因素，包括制动蹄摩擦衬片磨损量、制动力矩、制动蹄摩擦衬片温度三个方面；研究了制动器制动过程中制动器的温升情况；针对制动失效主要原因，利用能量守恒定理及与车速、制动距离、制动器温度等之间的关系，推导出了车辆在满载时、不同坡度情况下制动器温度与制动安全距离之间的关系模型；研究寻找了制动过程中鼓式制动器最高温度的位置，设计研发载货汽车制动器温度监测及预警系统，对制动蹄摩擦衬片温度进行实时监控。该系统能够在制动器摩擦衬片温度达到预设的报警温温度（安全行驶温度上限）时，发出声、光报警，提示驾驶员减速行驶，或提示驶入紧急休息区停车休息，待温度恢复正常后再继续前行，从而提高载货汽车的行车安全，减少交通事故的发生。
卢高[7]（2012）在《大型车辆制动鼓耐磨性和抗热疲劳性的研究》文中研究表明本文对制动鼓进行失效分析后认为，制动鼓失效的主因是磨损和热疲劳，要提高制动鼓的使用寿命必须提高其材料的耐磨性和抗热疲劳性。根据不同路况下刹车制动的升温情况，制定了三种制动鼓材料（HT250、Ru380、QT500）的两组摩擦磨损对比试验，结合磨损量、摩擦系数和磨损形貌分析了各材料耐磨性的优劣。然后进行了20300℃和20600℃循环温度下的热疲劳对比试验，结合a N曲线、裂纹形貌分析了各材料抗热疲劳性的优劣。在常温下，QT500的综合力学性能最优，HT250较差；当温度超过400℃以后，三种铸铁材料的抗拉强度急剧下降；随着温度升高，各材料的比热容和线膨胀系数都会增大，导热率逐渐减小。在吸收相同热量时，QT500温升最高，HT250温升最低，Ru380居其中。在磨损条件为10m/s-100N-120s的情况下，QT500耐磨性最好，是HT250的2倍多，Ru380和QT500耐磨性相当，但是随着磨损时间和加载载荷的增加，Ru380的耐磨性要稍优于QT500；三种铸铁材料的摩擦系数都在0.180.20之间，并且摩擦系数稳定；综合考虑，由于QT500高温情况下易变形，因此，在制动时间较短、制动力较小的情况下应采用QT500作为制动鼓的材料，而在制动时间较长、制动力较大的情况下应采用Ru380作为制动鼓的材料。20600℃的循环温度比20300℃的循环温度更容易引发疲劳裂纹萌生，蠕墨铸铁出现微裂纹萌生的周次是灰铸铁的1.52倍，球墨铸铁出现微裂纹萌生的周次是灰铸铁的24倍；在20600℃的循环温度作用下，HT250裂纹扩展最快，QT500最慢，达到相同裂纹长度时，QT500的寿命约为HT250的2.6倍，Ru380的寿命约为HT250的2倍；HT250裂纹生长是直接失稳扩展的，QT500和Ru380都有一定的缓慢扩展阶段，最后才开始失稳扩展；HT250和Ru380的裂纹源都是在石墨尖端，QT500的裂纹源主要集中在石墨球间距较短的方位上，微裂纹通过交接和汇聚长大，裂纹萌生和长大都伴随严重氧化现象。
许自涛[8]（2011）在《鼓式制动器应力分析与试验测试》文中指出随着汽车的高速化、重载化以及频繁制动化,人们对作为制动系统最主要的关键部件制动器的性能提出了更高的要求。本文以某微型车鼓式制动器的应力场为主要研究对象,在对国内外研究现状进行了分析的基础上,对制动鼓应力场进行了有限元仿真分析及静态测试试验。为制动器的设计、优化和改善摩擦片磨损和接触均匀性提供了依据和参考,为受非均匀内压作用的空间圆筒的应力研究提供参考。介绍了鼓式制动器主要结构参数和力学基础,使用UG软件建立起了制动器各主要部件的几何模型,特别是以试验数据为依据,对制动蹄摩擦片模型进行了不断的修改,最终得出了较为理想的制动器几何模型,为进行制动器的有限元分析提供了可靠保证。使用通用有限元仿真软件ABAQUS建立起了制动器的有限元模型;进行了不同制动力下的仿真模拟,分析了本文所研究制动器的的应力场分布,并对接触状态进行了判定;在此基础上,对制动器进行了改进,并得出了改进模型制动鼓的应力场分布和接触状态;分析和研究了制动器主要结构参数对接触状态的影响,最终得到了较为理想的装配参数。建立了制动鼓静态应变测试试验台,测试了制动鼓不同制动工况下的工作应力,得到了制动鼓应力的分布特征;通过测试点处的仿真值和试验值的对照,表明:试验值与仿真值具有很好的吻合性和一致性,证明了可以通过研究仿真模型的应力场来研究本文所研究制动器制动鼓真实的应力场分布。
黄锦华[9]（2010）在《中国汽车产业升级策略研究 ——基于全球价值链治理视角》文中认为当前的中国已被普遍认为是新兴的“世界工厂”,许多产品上都出现了“中国制造”的标签,然而“在”中国制造并不意味着“由”中国制造。通过对中国汽车产业的研究不难发现,当本土企业仍严重依赖于国外投资者的技术时,“中国制造”的竞争力是不真实的。在全球价值链背景下,跨国汽车公司及全球零部件供应商大量涌入中国市场,中国汽车企业受到不同时期政策及市场需求的影响,选择了合资与自主创新两种不同的发展模式,从而在融入经济全球化过程中所显现的生命力也不同。因此,本文在全球价值链理论框架下,透过治理的视角,旨在回答不同发展模式下中国汽车企业应如何提高自己的竞争力,从而实现产业升级的问题。作为全球性跨企业网络组织,全球价值链涉及全球范围内从原料采集和运输,半成品和成品生产及分销,直至最终消费者和回收处理的整个过程。当全球价值链理论用于分析价值链上各个环节以及不同价值链之间产品和服务的流动时,它只是一种描述性的结构,为研究数据的产生提供一个启发性的框架；当它用于解释全球收入分配的决定因素以及确定缓解不平等趋势的政策杠杆时,它为我们提供了一些重要的启示,因此,全球价值链也是一种有效的分析框架（Kaplinsky and Morris,2001）,被广泛用于分析全球价值产业转移、利润分配、产业升级、产业集群、产业政策、扶贫就业等全球化下的热点问题。作为一种分析工具,全球价值链理论从产业视角重点研究治理和升级问题。升级是价值链分析的重要概念,即通过获取技术能力和市场联系,以使企业提高竞争力并转移到更高价值的活动。而治理则是价值链分析的核心概念,指经济活动的非市场协调,它强调价值链中权力关系及其形成和使用该权力的机构,是讨论升级策略的前提。在全球化的经济活动中,总有某些企业直接或间接地影响全球生产、物流和分销的组织过程,这些主导企业通过它们构建的治理结构制定各种重要决策,影响着发展中国家企业的国际市场准入与活动范围。自上世纪90年代以来,跨国汽车公司在全球范围内不断扩张,装配商与供应商之间的关系相应发生变化,汽车产业全球价值链由此重新解构。发展中国家的汽车产业一方面因此获得了进入全球汽车生产体系的机会,另一方面也遇到阻碍价值链升级的困境。中国汽车产业的发展由不同产业政策所驱动,并受全球化和市场需求因素的影响,由此形成了两种不同的发展模式——合资模式与自主创新模式。经济发展的内生模型认为技术是经济增长的动力,FDI会为本土企业带来技术溢出,然而,中国的合资汽车企业在嵌入由跨国汽车主导的全球价值链后,只在一定程度上提升了技术能力,在全球市场上获取技术优势仍非常困难,面临着溢出拦截。自主创新企业构建了由自己为主导的全球价值链,但在核心技术、营销、物流及风险资本等高级要素发展能力的培育上,仍需要得到政府更多的政策支持。作为汽车产业发展的基础,目前中国的汽车零部件企业大多只能以二级或三级供应商的身份嵌入全球价值链,其升级应以价值链治理模式的变更为基础,从企业、协会和政府三个层面进行努力。本文共分为六章。第一章绪论部分主要介绍选题意义、研究对象及研究方法。第二章文献综述部分主要梳理了全球价值链治理及升级的相关研究,为全文的分析提供理论框架和基础。第三章探讨了汽车产业全球化生产格局的特征、汽车产业全球价值链的重构及其对发展中国家的影响。第四章首先回顾了中国汽车企业合资模式与自主创新模式的形成过程,然后用全球价值链分析框架对现阶段中国汽车产业的国际竞争力进行评价。第五、第六章基于全球价值链治理视角,通过跨案例研究和文献研究,分别探讨了中国汽车企业及零部件企业的升级问题,并提出了相关的政策建议。本文的主要研究发现包括以下几方面：首先,中国汽车产业升级应重点把握汽车全球价值链的零部件供应与研发环节。从价值链的附加值构成比例中可看出汽车零部件环节在整个汽车价值链中所占的比重最大。产品研发是汽车工业技术结构的首要环节,在此基础上,汽车制造商才能对零部件进行统筹组装,考虑到研发的技术溢出效应对提升产业竞争力至关重要,因此是具有决定意义的环节。而从财务的角度看,汽车产业研发环节的投入产出比远远高于制造环节的投入产出比。因此,无论是通过定性分析还是定量分析,研发环节都是汽车产业价值链上的战略环节。掌控了价值链上的战略环节,意味着能够拥有竞争优势,同时也代表了国际竞争力水平的高低。其次,全球价值链治理模式影响着知识的传递,进而影响升级。知识转移和升级主要受到全球价值链的结构、链上主导企业的战略等制度设置的影响,它们决定了知识流动和升级的速度与方向。企业获取能力的方式可以是通过自身的积累和提高；也可以是在全球价值链上通过出口进行学习以及FDI的溢出效应等方式获得升级。中国汽车产业升级需要重点提高技术能力和市场开拓能力。在汽车产业中,产品开发是联结技术和市场的关键环节,只有通过产品开发（即整车开发）,汽车企业才能吸收、改进和应用大量相关技术。也就是说,在全球价值链背景下,技术扩散一定会发生,但技术从发达国家转移到中国并非是必然、自动、线性和没有成本的。技术转移的可能性和有效性最主要取决于中国汽车企业为提升本土技术能力所做的努力。最后,全球价值链升级并不一定遵循某种既定的路径,不同发展模式下的中国汽车企业所面临的升级困境与策略选择也不相同。事实上,无论是选择哪种发展模式都会遇到升级的阻碍或困境,因此需要根据不同的情况决定升级策略选择。在自主创新模式下,中国本土汽车企业能否在发展初期依靠本土市场所提供的空间来培育难以简单模仿复制、高进入壁垒的技术研发与创新等高级要素发展能力,成为其能否发展具有国际竞争力全球价值链的核心要素,这不仅仅依靠企业自身的努力,还需要国内市场的“保护”策略。而在合资模式下,中国合资汽车企业在俘获型治理关系中的过程升级和产品升级得到印证,功能升级比较困难,但通过日益明晰的专业化生产与劳动分工,有可能发展成为某类产品生产的专业制造商,满足汽车市场需求日益多样化的需要。
李雪鹏[10]（2009）在《新型电控机械式缓速器设计与研究》文中研究说明本文首先对目前车辆制动情况进行分析,并对国内、外针对缓速器的法规以及行业规定进行总结,明确对缓速器的工作要求,讨论了电控机械式缓速器比较其它缓速器的优势。通过分析汽车制动性能及其评价指标,建立了装配缓速器后的汽车动力学方程式,绘制出此时的汽车制动力分配曲线,对装配缓速器后汽车制动性能发生的变化进行论述。通过对新型缓速器的结构以及制动性能的分析,推导出新型缓速器的制动力矩,制动效能与缓速器制动鼓的温升的计算公式,完成了新型缓速器的结构设计,并通过新型缓速器的动效能因数,摩擦衬片的磨损特性,以及热容量的计算来验证新型缓速器在性能上满足国家对制动器的要求。根据确定的新型缓速器结构参数建立其CAD模型,该模型充分地展示了新型电控机械式缓速器的装配关系、零部件的结构及形状特点。并在ADAMS软件建立该缓速器的动力学模型,对新型电控机械式缓速器的制动过程进行仿真模拟,并将动力学仿真获得值与实际计算的结果相比较判断缓速器动力学模型正确性。从缓速器工作的仿真中获得数据代入有限元分析软件中对缓速器的关键受力部件蜗杆轴、支撑销进行受力分析,验证缓速器蜗杆轴与支撑销强度的可靠性。阐述了电控机械式缓速器智能控制系统的理论,分析了在制动过程缓速器智能控制系统的工作方式及过程,为今后新型缓速器控制程序的设计作准备。整个研究工作以新型缓速器的设计为核心,初步实现新型缓速器的设计与其制动性能,控制等方面的研究,对于今后新型缓速器的产业化有现实意义。
二、特大型汽车制动鼓的铸造（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、特大型汽车制动鼓的铸造（论文提纲范文）
（1）周盘式制动器多物理场耦合分析及实验研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景与研究意义 |
| 1.2 制动器模型概述 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外发展现状 |
| 1.3.2 国内发展现状 |
| 1.4 主要研究内容 |
| 1.5 本章小结 |
| 第2章 周盘式制动器多场耦合基本理论及边界条件 |
| 2.1 周盘式制动器热分析基本理论 |
| 2.1.0 热-结构耦合描述 |
| 2.1.1 接触分析理论 |
| 2.1.2 摩擦生热理论 |
| 2.1.3 瞬态热传导理论 |
| 2.2 计算流体力学分析理论 |
| 2.2.1 流体仿真计算控制方程 |
| 2.2.2 湍流模型 |
| 2.2.3 热流固耦合的有限元方程 |
| 2.3 边界条件的确定 |
| 2.3.1 热流密度 |
| 2.3.2 对流换热系数 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 周盘式制动器的多物理场耦合分析 |
| 3.1 数学描述 |
| 3.2 三维模型简化与制动力的计算 |
| 3.2.1 三维模型简化 |
| 3.2.2 制动力的计算 |
| 3.3 有限元热-结构耦合分析 |
| 3.3.1 单元选择 |
| 3.3.2 接触特性设置 |
| 3.3.3 约束及载荷设置 |
| 3.3.4 后处理设置及分析 |
| 3.4 不同工况分析与结果对比 |
| 3.4.1 单次制动工况结果分析 |
| 3.4.2 不同制动初速度下的温度对比 |
| 3.4.3 连续制动工况分析 |
| 3.5 热流固耦合仿真分析 |
| 3.5.1 热流固耦合仿真流程 |
| 3.5.2 瞬态热分析条件定义 |
| 3.5.3 流场有限元模型的建立 |
| 3.5.4 Fluent中的网格划分 |
| 3.5.5 求解设置 |
| 3.5.6 结果分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 制动器实验台架分析 |
| 4.1 实验对象及设备 |
| 4.2 实验工况模拟 |
| 4.2.1 工况描述 |
| 4.2.2 实验结果分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 总结与展望 |
| 5.1 总结 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（2）汽车制动鼓的成型工艺与失效分析研究现状及进展（论文提纲范文）
| 1 制动鼓的主要材质 |
| 2 制动鼓的成型方式及结构优化 |
| 2.1 制动鼓的成型 |
| 2.2 制动鼓的结构优化 |
| 3 制动鼓的铸造方法 |
| 4 制动鼓的铸造工艺 |
| 4.1 顶注式 |
| 4.2 底注式 |
| 4.3 中注式 |
| 5 制动鼓失效分析及疲劳寿命预测 |
| 5.1 制动鼓失效分析 |
| 5.2 制动鼓疲劳寿命预测 |
| 6 结束语 |
（3）汽车鼓式制动器的时变可靠性优化设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 机械可靠性优化设计研究现状 |
| 1.3 鼓式制动器设计的研究现状 |
| 1.4 本文内容及技术路线 |
| 1.4.1 本文主要研究内容 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 第二章 时变可靠性优化设计理论和鼓式制动器时变可靠性约束 |
| 2.1 时变可靠性优化设计 |
| 2.2 优化设计理论 |
| 2.2.1 优化设计数学模型概述 |
| 2.2.2 常用优化算法 |
| 2.3 机械时变可靠性设计理论 |
| 2.3.1 时变可靠性基础理论 |
| 2.3.2 应力和强度的时变模型 |
| 2.3.3 机械零部件的时变可靠度计算 |
| 2.3.4 参数的确定方法 |
| 2.3.5 机械时变可靠性设计方法 |
| 2.4 鼓式制动器的时变可靠性约束 |
| 2.4.1 汽车的制动距离计算公式 |
| 2.4.2 鼓式制动器的时变可靠性约束 |
| 2.4.3 制动距离的漂移率λ和波动率δ的计算 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 鼓式制动器时变可靠性优化设计数学模型 |
| 3.1 鼓式制动器主要参数的确定 |
| 3.1.1 制动鼓内径D(半径R) |
| 3.1.2 制动鼓厚度e |
| 3.1.3 摩擦衬片的包角β |
| 3.1.4 摩擦衬片的宽度b_1 |
| 3.1.5 摩擦衬片起始角β_0 |
| 3.1.6 张开力P的作用线至制动器中心的距离a |
| 3.1.7 制动蹄支承销中心的坐标位置k与c |
| 3.2 鼓式制动器的制动效能因数 |
| 3.2.1 支承销式领从蹄制动器 |
| 3.2.2 支承销式双领蹄式制动器 |
| 3.2.3 浮式领从蹄制动器 |
| 3.2.4 浮式双领蹄制动器 |
| 3.2.5 浮式双增力式制动器 |
| 3.3 鼓式制动器设计计算 |
| 3.3.1 压力沿衬片长度方向的分布规律 |
| 3.3.2 领蹄表面最大压力 |
| 3.3.3 鼓式制动器自锁条件 |
| 3.3.4 摩擦衬片压力分布不均为系数 |
| 3.3.5 制动器的能量负荷 |
| 3.4 鼓式制动器时变可靠性优化设计数学模型 |
| 3.4.1 设计变量 |
| 3.4.2 目标函数 |
| 3.4.3 约束条件 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 基于粒子群算法的优化求解和实例分析 |
| 4.1 常用智能优化算法比较 |
| 4.1.1 常用智能优化算法比较 |
| 4.1.2 粒子群算法的优点 |
| 4.2 基于罚函数的粒子群算法 |
| 4.2.1 粒子群算法原理 |
| 4.2.2 粒子群算法流程 |
| 4.2.3 控制参数的选取 |
| 4.2.4 罚函数法处理约束条件 |
| 4.3 实例分析 |
| 4.3.1 计算实例 |
| 4.3.2 结果分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 鼓式制动器优化结果的有限元分析 |
| 5.1 有限元法概述及ANSYS软件介绍 |
| 5.1.1 有限元法概述 |
| 5.1.2 ANSYS软件介绍 |
| 5.2 鼓式制动器有限元分析的前处理 |
| 5.2.1 模型的建立 |
| 5.2.2 网格划分 |
| 5.2.3 各部件材料属性 |
| 5.3 有限元结果分析 |
| 5.3.1 制动鼓的分析 |
| 5.3.2 摩擦片的分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 结论 |
| 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（4）汽车制动鼓的铸造工艺分析与生产（论文提纲范文）
| 1 产品概述 |
| 2 铸造工艺和生产效果 |
| 2.1 铸造工艺分析及方案 |
| 2.2 造型、合箱 |
| 2.3 熔炼、浇注和落砂、清理 |
| 2.4生产效果 |
| 3 结论 |
（5）中部地区汽车产业结构优化研究（论文提纲范文）
| 论文创新点 |
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景及意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 国内外相关研究综述 |
| 一、中国经济发展新常态的研究综述 |
| 二、国内外关于产业结构优化的研究综述 |
| 第三节 研究思路、内容、方法、创新点和不足 |
| 一、研究思路 |
| 二、研究框架和主要内容 |
| 三、研究方法 |
| 四、创新与不足 |
| 第二章 汽车产业结构优化的相关概念及研究的相关理论 |
| 第一节 汽车产业结构优化的相关概念 |
| 一、产业与产业结构 |
| 二、汽车产业结构优化 |
| 第二节 中部地区汽车产业结构优化的相关理论 |
| 一、产业发展理论 |
| 二、创新理论 |
| 三、优势理论 |
| 四、新结构经济学理论 |
| 五、低碳经济理论 |
| 第三章 汽车产业结构优化的国际经验及其启示 |
| 第一节 美国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、美国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、美国汽车产业结构优化的启示 |
| 第二节 德国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、德国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、德国汽车产业结构优化的启示 |
| 第三节 日本汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、日本汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、日本汽车产业结构优化的启示 |
| 第四节 韩国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、韩国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、韩国汽车产业结构优化的启示 |
| 第四章 中国汽车产业发展的作用、现状和特征 |
| 第一节 中国汽车产业的地位和作用 |
| 一、中国汽车产业的地位 |
| 二、中国汽车产业的作用 |
| 第二节 中国汽车产业发展的历程与现状 |
| 一、中国汽车产业的发展历程 |
| 二、中国汽车产业的发展现状 |
| 三、中国汽车产业的结构现状 |
| 第三节 新常态下中国汽车产业发展的主要特征 |
| 一、个性化和多样化的汽车消费渐成主流 |
| 二、新的投资机会大量涌现 |
| 三、大规模“走出去”和“优进优出”并举 |
| 四、产能过剩和产业集聚并存 |
| 五、科技创新成为发展新引擎 |
| 六、市场化程度进一步提高 |
| 七、资源环境的硬约束不断加剧 |
| 八、各种隐性风险正逐步显现 |
| 九、资源配置模式更多依靠市场和法治 |
| 第五章 中部地区汽车产业结构的现状、问题与原因 |
| 第一节 中部地区汽车产业发展的总体分析 |
| 一、产业集群发展 |
| 二、区域合作发展 |
| 三、龙头企业发展 |
| 第二节 中部六省汽车产业结构的具体分析 |
| 一、湖北省汽车产业结构 |
| 二、安徽省汽车产业结构 |
| 三、湖南省汽车产业结构 |
| 四、河南省汽车产业结构 |
| 五、江西省汽车产业结构 |
| 六、山西省汽车产业结构 |
| 第三节 中部地区汽车产业集聚度比较分析 |
| 一、计量方法与数据说明 |
| 二、计量结果的分区域分析 |
| 第四节 中部地区汽车产业结构存在的问题 |
| 一、产业大而不强且产能有结构性过剩的风险 |
| 二、产业国际化程度不高 |
| 三、产业集聚度偏低 |
| 四、科技创新能力较弱 |
| 五、产品结构不适应市场需求 |
| 六、新能源汽车的发展远不及预期 |
| 七、零部件产业与整车产业的发展不协调 |
| 第五节 中部地区汽车产业结构存在问题的原因 |
| 一、创新驱动力不足 |
| 二、国家汽车产业政策的原因 |
| 三、产业宏观调控手段的原因 |
| 四、中部地区地方壁垒 |
| 五、重“整”轻“零”思想观念 |
| 六、中部地区汽车企业自身的原因 |
| 第六章 新常态下中部地区汽车产业结构优化目标 |
| 第一节 新常态的基本理论 |
| 一、新常态理论的提出 |
| 二、新常态理论的内涵 |
| 三、新常态理论与产业结构优化 |
| 第二节 新常态下中部地区汽车产业结构优化的目标 |
| 一、合理化 |
| 二、高度化 |
| 三、国际化 |
| 四、低碳化 |
| 五、服务化 |
| 六、智能化 |
| 第三节 各区域汽车产业结构多目标优化模型的测度 |
| 一、多目标优化模型的构建 |
| 二、多目标优化模型的量化分析 |
| 第七章 新常态下中部地区汽车产业结构优化的对策建议 |
| 第一节 国家层面的对策建议 |
| 一、进一步健全促进产业结构优化的法律法规 |
| 二、充分发挥市场在汽车产业资源配置中的决定性作用 |
| 三、更好发挥有为政府的作用 |
| 第二节 产业层面的对策建议 |
| 一、以科技创新引领汽车产业结构优化 |
| 二、进一步加强中部地区汽车产业的集聚 |
| 三、理顺零整关系促进产业结构合理化 |
| 四、利用互联网+、大数据等促进产业智能化发展 |
| 五、发挥人力资本在产业结构调整中的关键作用 |
| 第三节 区域层面的对策建议 |
| 一、抓住“一带一路”战略契机促进产业结构国际化 |
| 二、加强中部地区与东部、东北和西部地区的产业合作 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表的论文 |
| 后记 |
（6）载货汽车制动器温度监测及预警系统研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 我国营运载货汽车安全现状 |
| 1.2 研究背景及意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.4 论文主要研究内容 |
| 第2章 载货汽车制动性能影响因素分析 |
| 2.1 影响鼓式制动器制动性能的指标 |
| 2.2 影响鼓式制动器性能的因素分析 |
| 2.2.1 制动蹄摩擦衬片磨损量对制动安全的影响 |
| 2.2.2 制动力矩对制动安全的影响 |
| 2.2.3 制动器温升对制动安全性能的影响 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 制动器温度对制动性能的影响研究 |
| 3.1 鼓式制动器生热与散热研究 |
| 3.1.1 制动器生热与散热过程 |
| 3.1.2 制动器摩擦热的确定 |
| 3.1.3 制动器摩擦表面散热系数的选取与计算 |
| 3.2 制动器温度变化对制动距离的影响 |
| 3.2.1 制动温度与制动距离的关系 |
| 3.2.2 制动距离的验证分析 |
| 3.3 制动器制动温度最高点的位置分析 |
| 3.3.1 制动器模型的建立 |
| 3.3.2 ANSYS 有限元模型分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 载货汽车制动器温度监测及预警系统平台搭建 |
| 4.1 监测及预警系统概述 |
| 4.2 制动失效温度阈值的确定 |
| 4.3 监测及预警系统硬件架构设计 |
| 4.3.1 传感器的选取 |
| 4.3.2 温度数据的采集 |
| 4.3.3 车载终端类型选择 |
| 4.4 监测及预警系统软件方案设计 |
| 4.4.1 软件系统功能定义 |
| 4.4.2 单片机电路系统设计 |
| 4.4.3 系统程序的编制 |
| 4.5 摩擦衬片温度监测技术实施方案 |
| 4.5.1 摩擦衬片温度预警程序设计 |
| 4.5.2 监测技术实施方案 |
| 4.5.3 车载终端人机交互面板 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 载货汽车制动器温度监测及预警系统试验验证 |
| 5.1 监测及预警系统测试试验 |
| 5.1.1 制动蹄摩擦衬片温度数据处理 |
| 5.1.2 数据采集有效性及分析 |
| 5.2 监测及预警系统实车试验 |
| 5.3 实车试验及测试试验结果对比分析 |
| 5.3.1 制动蹄摩擦衬片温度验证试验 |
| 5.3.2 数据处理及验证分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 论文不足与展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及在学期间所取得的科研成果 |
| 致谢 |
（7）大型车辆制动鼓耐磨性和抗热疲劳性的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 汽车工业的发展对制动配件的需求 |
| 1.2 汽车鼓式制动及制动鼓材料 |
| 1.2.1 汽车的制动方式 |
| 1.2.2 鼓式制动的结构及工作原理 |
| 1.2.3 制动鼓材料的发展 |
| 1.2.4 制动鼓材料中各元素的作用 |
| 1.2.5 制动鼓的工作环境 |
| 1.2.6 制动鼓的失效方式及原因 |
| 1.3 制动鼓材料的摩擦磨损 |
| 1.3.1 金属的磨损形式 |
| 1.3.2 制动鼓材料耐磨损应具备的性能 |
| 1.4 制动鼓的热疲劳 |
| 1.4.1 热疲劳简介 |
| 1.4.2 制动鼓热疲劳的研究现状 |
| 1.5 本文主要研究内容和意义 |
| 第2章 试验内容与方法 |
| 2.1 试验材料的化学成分 |
| 2.2 力学性能和物理性能的测试 |
| 2.2.1 三种铸铁材料的常温力学性能试验 |
| 2.2.2 三种铸铁材料的高温力学性能试验 |
| 2.2.3 试验材料的物理性能测试 |
| 2.3 三种铸铁材料的摩擦磨损试验 |
| 2.3.1 试验设备和试样尺寸 |
| 2.3.2 试验方法 |
| 2.3.3 试验参数 |
| 2.4 三种铸铁材料的热疲劳试验 |
| 2.4.1 试验设备和试样尺寸 |
| 2.4.2 试验方法 |
| 第3章 制动鼓材质的性能研究 |
| 3.1 三种铸铁材料的石墨形态和组织形貌 |
| 3.2 试验材料的力学性能 |
| 3.2.1 三种铸铁材料的常温力学性能 |
| 3.2.2 三种铸铁材料的常温拉伸断口形貌 |
| 3.2.3 三种铸铁材料的高温抗拉强度 |
| 3.3 三种铸铁材料的物理性能 |
| 3.3.1 导热率 |
| 3.3.2 线膨胀系数 |
| 3.3.3 比热容 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 三种铸铁材料的摩擦磨损性能研究 |
| 4.1 三种铸铁材料的耐磨性分析 |
| 4.1.1 磨损时间和载荷对三种铸铁材料耐磨性的影响 |
| 4.1.2 磨损形貌分析 |
| 4.2 三种铸铁材料的摩擦系数稳定性分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 三种铸铁材料的热疲劳性能研究 |
| 5.1 试验结果 |
| 5.1.1 热疲劳裂纹的萌生 |
| 5.1.2 热疲劳裂纹的扩展 |
| 5.2 分析与讨论 |
| 5.2.1 三种铸铁材料热疲劳裂纹的萌生 |
| 5.2.2 裂纹的扩展 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间的研究成果 |
（8）鼓式制动器应力分析与试验测试（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题背景及研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状分析 |
| 1.2.1 制动材料 |
| 1.2.2 制动振动噪声 |
| 1.2.3 制动鼓(盘)热疲劳失效 |
| 1.2.4 制动器温度场、应力场 |
| 1.2.5 存在的问题和不足 |
| 1.3 主要研究工作 |
| 1.4 本文的关键技术 |
| 第2章 制动器受力分析与三维建模 |
| 2.1 鼓式制动器 |
| 2.1.1 鼓式制动器的分类 |
| 2.1.2 鼓式制动器结构及主要参数 |
| 2.2 制动器模型的力学基础 |
| 2.2.1 制动器的力学模型 |
| 2.2.2 制动蹄摩擦面的压力分布规律 |
| 2.2.3 制动蹄摩擦片压强不均匀度 |
| 2.3 几何模型 |
| 2.3.1 几何模型的简化 |
| 2.3.2 几何模型的建立 |
| 2.3.3 虚拟装配 |
| 2.3.4 接触状态的影响因素 |
| 2.4 中间数据的转化 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 制动器制动仿真与分析 |
| 3.1 有限单元法 |
| 3.1.1 有限单元法概述 |
| 3.1.2 有限元法的基本要素 |
| 3.1.3 通用有限元分析软件ABAQUS |
| 3.2 有限元仿真与结果处理 |
| 3.2.1 导入实体模型 |
| 3.2.2 定义材料属性 |
| 3.2.3 设置分析步与数据输出 |
| 3.2.4 定义接触 |
| 3.2.5 定义约束和连接关系 |
| 3.2.6 划分网格 |
| 3.2.7 施加边界条件和载荷 |
| 3.3 计算结果的处理与分析 |
| 3.3.1 摩擦片接触状态的分析 |
| 3.3.2 制动鼓变形与应力场分析 |
| 3.4 结构改进 |
| 3.4.1 摩擦片外表面形貌 |
| 3.4.2 改进模型的仿真结果 |
| 3.5 制动器主要几何参数对接触状态的影响 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 制动鼓静态制动试验 |
| 4.1 试验目的 |
| 4.2 试验技术 |
| 4.2.1 试验设备 |
| 4.2.2 测试试验台 |
| 4.2.3 测试点的位置 |
| 4.3 静态试验 |
| 4.3.1 试验过程 |
| 4.3.2 结果对照与数据分析 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间承担的科研任务与主要成果 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（9）中国汽车产业升级策略研究 ——基于全球价值链治理视角（论文提纲范文）
| 论文创新点 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 选题背景与研究意义 |
| 一、选题背景 |
| 二、选题意义 |
| 第二节 研究对象及基本概念 |
| 一、汽车产业 |
| 二、汽车产业价值链 |
| 三、汽车产业价值链治理 |
| 第三节 研究方法与结构框架 |
| 一、研究方法 |
| 二、研究框架与内容 |
| 第四节 研究的创新之处 |
| 一、分析框架 |
| 二、理论拓展 |
| 三、升级策略 |
| 第二章 文献综述 |
| 第一节 全球价值链治理研究 |
| 一、治理的含义 |
| 二、治理产生的原因 |
| 三、治理的模式 |
| 四、治理的应用及发展趋势 |
| 五、简要评述 |
| 第二节 全球价值链治理研究的理论溯源 |
| 一、经济学领域的解释 |
| 二、资源能力学说的观点 |
| 三、其他相关的学说 |
| 第三节 全球价值链治理与升级研究 |
| 一、全球价值链升级研究 |
| 二、全球价值链治理与升级的关系 |
| 第四节 汽车产业全球价值链研究 |
| 一、现有研究状况 |
| 二、简要评述 |
| 本章小结 |
| 第三章 全球价值链下世界汽车产业的发展 |
| 第一节 汽车产业全球化的主要趋势 |
| 一、全球汽车产量的高速增长 |
| 二、核心市场依然重要 |
| 三、生产的区域整合日益增强 |
| 四、国家与本土因素的影响继续存在 |
| 第二节 汽车产业的全球价值链 |
| 一、一种嵌套结构 |
| 二、汽车产业中的全球价值链 |
| 第三节 汽车产业全球价值链治理:解决企业间关系的难题 |
| 一、主要汽车生产国治理模式的变革 |
| 二、美国汽车产业价值链治理模式的变革 |
| 第四节 汽车产业全球价值链的重构 |
| 一、全球汽车产业中装配商与供应商关系变化的表现 |
| 二、汽车零部件产业的重构 |
| 三、零部件产业中的跟踪设计与跟踪采购 |
| 四、日益重要的全球供应网络 |
| 五、跟踪采购的局限性 |
| 六、全球价值链重构对发展中国家的影响 |
| 本章小结 |
| 第四章 全球价值链下中国汽车产业的发展 |
| 第一节 研究设计 |
| 一、研究的主要问题 |
| 二、研究方法与数据来源 |
| 第二节 中国汽车产业的发展历程 |
| 一、1949年之前的"零起点" |
| 二、1949-1978年的中央计划经济时期 |
| 三、1978-1994年的初步增长阶段 |
| 四、1994-2004年的集中生产阶段 |
| 五、2004年以后的高速增长阶段 |
| 第三节 中国汽车产业国际竞争力判断 |
| 一、汽车产业价值链的构成分析 |
| 二、中国汽车产业国际竞争力的基本判断 |
| 本章小结 |
| 第五章 不同发展模式下中国汽车企业的升级研究——基于全球价值链治理的多案例分析 |
| 第一节 理论回顾与分析框架 |
| 一、理论回顾 |
| 二、分析框架 |
| 第二节 研究设计 |
| 一、案例选择标准及数量 |
| 二、数据的收集与分析 |
| 第三节 案例分析与研究发现 |
| 一、案例企业的基本情况 |
| 二、案例企业的价值链治理与升级实践 |
| 三、不同发展模式下汽车企业的升级困境与策略选择 |
| 第四节 引申讨论 |
| 一、理论启示 |
| 二、实践启示 |
| 本章小结 |
| 第六章 全球价值链治理下中国汽车零部件企业的升级研究 |
| 第一节 汽车全球价值链治理与中国零部件企业升级 |
| 一、汽车企业的配套体系与价值链治理模式 |
| 二、汽车零部件特性与价值链治理模式 |
| 三、不同治理模式下升级的政策支持 |
| 第二节 基于治理模式变更的中国汽车零部件企业升级策略 |
| 一、零部件企业能力的提高 |
| 二、行业协会的辅助作用 |
| 三、政府产业政策的支持 |
| 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 一、主要的研究结论 |
| 二、研究的不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录一 实证调研名单 |
| 附录二 课题调研(访谈)设计 |
| 附录三 典型中高级轿车(2.5-4.0L)零部件分类表 |
| 附录四 中国主要汽车总成和零部件生产企业数量及产量统计 |
| 附录五 攻读学位期间的科研成果 |
| 后记 |
（10）新型电控机械式缓速器设计与研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 国内外背景 |
| 1.2 目前国内外缓速器的发展 |
| 1.3 电控机械式缓速器研究的意义 |
| 1.4 本论文的研究内容 |
| 第2章 缓速器之间对比分析 |
| 2.1 相关缓速器的规章制度 |
| 2.1.1 国外的汽车缓速器标准的发展 |
| 2.1.2 我国相对滞后的汽车缓速器标准 |
| 2.1.3 国内外汽车缓速器标准之间的比较分析 |
| 2.2 电涡流缓速器 |
| 2.2.1 电涡流缓速器的结构 |
| 2.2.2 电涡流缓速器的工作原理 |
| 2.3 液力缓速器 |
| 2.3.1 液力缓速器的结构 |
| 2.3.2 液力缓速器的工作原理 |
| 2.4 新型缓速器与传统缓速器之间的对比分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 装配缓速器的汽车制动性能分析 |
| 3.1 缓速器制动系统性能要求 |
| 3.2 汽车理想制动力分配曲线 |
| 3.2.1 不装配缓速器的汽车理想制动力分配曲线 |
| 3.2.2 装配缓速器的汽车制动力分析 |
| 3.2.3 装缓速器后汽车刀线 |
| 3.3 装配液力缓速器后的汽车制动稳定性的影响 |
| 3.3.1 分析缓速器的最大制动力矩 |
| 3.3.2 加装缓速器对汽车制动稳定性的影响 |
| 3.4 装缓速器后汽车的制动力与I曲线匹配的评价 |
| 3.4.1 装缓速器后汽车的制动力与I曲线匹配的定性评价 |
| 3.4.2 装缓行器后汽车的制动力与I曲线匹配的定量评价 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 新型缓速器设计计算 |
| 4.1 新型缓速器的结构设计分析 |
| 4.1.1 新型缓速器效能因数的计算 |
| 4.1.2 新型缓速器的结构参数与摩擦系数 |
| 4.2 新型缓速器的设计计算 |
| 4.2.1 新型缓速器制动因数的分析计算 |
| 4.2.2 新型缓速器摩擦衬片的磨损特性计算 |
| 4.2.3 热容量和温升的核算 |
| 4.3 对新型缓速器主要零部件的校核计算 |
| 4.3.1 对蜗轮蜗杆的校核计算 |
| 4.3.2 蜗杆轴的刚度计算 |
| 4.3.3 制动蹄支撑销的剪切应力计算 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 新型缓速器的动力学模型与仿真分析 |
| 5.1 ADAMS软件概述 |
| 5.1.1 广义坐标的选择 |
| 5.1.2 力学方程的建立 |
| 5.1.3 运动学分析 |
| 5.1.4 计算分析过程综述 |
| 5.2 缓速器CAD模型的建立 |
| 5.2.1 CAD建模思想 |
| 5.2.2 缓速器CAD模型的建立 |
| 5.3 缓速器的动力学分析 |
| 5.3.1 动力学模型的建立 |
| 5.3.2 新型缓速器动力学模型的制动分析 |
| 5.4 新型缓速器关键零部件的有限元分析 |
| 5.4.1 有限元分析的基本步骤 |
| 5.4.2 ANSYS概况 |
| 5.4.3 运用ANSYS进行缓速器蜗杆轴和支撑销分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 新型缓速器智能化控制 |
| 6.1 加装电控机械式缓速器的汽车制动系统 |
| 6.2 电控机械式缓速器的基本控制方式 |
| 6.2.1 电控机械式缓速器的基本控制方式 |
| 6.2.2 电控机械式缓速器的智能控制过程 |
| 6.2.3 电控机械式缓速器的防滑控制 |
| 6.3 缓速器控制系统中的主要元器件 |
| 6.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 攻读学位期间所发表的学术论文目录 |
四、特大型汽车制动鼓的铸造（论文参考文献）
- [1]周盘式制动器多物理场耦合分析及实验研究[D]. 程燚. 湖北工业大学, 2021
- [2]汽车制动鼓的成型工艺与失效分析研究现状及进展[J]. 雷宇,张忠明,王嘉河,胡博,徐春杰. 铸造技术, 2021(04)
- [3]汽车鼓式制动器的时变可靠性优化设计[D]. 刘燕斌. 长安大学, 2017(02)
- [4]汽车制动鼓的铸造工艺分析与生产[J]. 李平,彭保中,李锋军. 热加工工艺, 2016(07)
- [5]中部地区汽车产业结构优化研究[D]. 李永康. 武汉大学, 2015(01)
- [6]载货汽车制动器温度监测及预警系统研究[D]. 国俭. 吉林大学, 2014(09)
- [7]大型车辆制动鼓耐磨性和抗热疲劳性的研究[D]. 卢高. 河南科技大学, 2012(04)
- [8]鼓式制动器应力分析与试验测试[D]. 许自涛. 燕山大学, 2011(11)
- [9]中国汽车产业升级策略研究 ——基于全球价值链治理视角[D]. 黄锦华. 武汉大学, 2010(05)
- [10]新型电控机械式缓速器设计与研究[D]. 李雪鹏. 湖南大学, 2009(08)
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