一、21世纪航运业经营发展趋势（论文文献综述）
徐曼[1]（2021）在《俄罗斯北极开发及其效应研究》文中研究说明北极问题在21世纪伊始就已成为国际社会的热门话题,全球气候变暖导致冰川融化以及国际能源价格持续走高使该地区凸显出的经济价值引起越来越多国家的关注。对北极地区巨大经济潜力和地缘政治地位的再认识使环北极国家和域外国家开始围绕北极发展勾织蓝图。在经济发展仍然处于全球化时代的背景下,北极地区的发展是环北极国家整体实力的综合表现,国家能否采用合理开发政策来适应经济变化趋势、充分发挥本国的要素禀赋优势是北极开发的关键问题。俄罗斯作为北极地区面积最大、拥有最长海岸线的国家,在北极开发问题上经历了漫长的过程,出台了积极的开发政策,在某些领域取得了一定程度的效果。实际上,俄罗斯北极开发在21世纪初的酝酿阶段到至今的强化运行阶段都有着重要意义。因此,本文试图对苏联解体后的俄罗斯北极开发进行宏观性研究以窥探其开发路线与逻辑,并将重点放在21世纪以来的开发政策,主要研究对象为具有代表性的航道通行、油气资源开发以及“支撑区”建设领域。本文以要素禀赋、“增长极”以及可持续发展理论为基础,对俄罗斯北极地区十多年的开发演变进行归纳与剖析。本文发现,俄罗斯北极开发是在北极战略背景下进行的,它的核心实质上是安全与发展两大主题,两者之间相互关联、相辅相成。其中,北极地区核战略威慑的军事安全、北极大陆架划分的领土安全、北方航道通行控制的航道安全、自然资源开采的能源安全、地区居民生活水平的社会安全以及对气候环境进行保护的生态安全,都与发展有着不可分割的关系。因此,在这种战略逻辑下,俄罗斯北极开发的路径主要表现在开发动因和现实目标指导下的经济、社会、生态以及安全的政策实施。在这一路径下,俄罗斯北极开发也随着国内外形势的变化由笼统向重点领域展开、开发范围由宽泛向某些具体项目展开,开发方式由粗放向可持续发展展开,开发措施由单边管控向寻求国际合作展开。目前,北极开发的某些领域向良好的态势发展。21世纪以来,俄罗斯联邦在采取投资和税收等优惠经济政策,数字化医疗、住房安置和教育等社会保障政策,加强生态监控、消除积累污染物和保护居民传统生活方式等环境保护政策以及强化军事力量部署和应对开发中的紧急事故等地区安全政策的背景下,对北方航道通行、油气资源开采以及“支撑区”建设三个方面采取了既具共性也具特性的领域开发。共性主要体现在,首先,三个领域的开发与本国经济水平、世界格局和整个全球经济发展相关,经济的繁荣程度决定着俄罗斯北极开发的效果;其次,由于北方航道运输的主要货物集中在能源资源领域,能源资源开采程度以及“支撑区”项目建设的进展直接影响了航道通行的效率,三者之间是相互促进的关系。特性则主要表现在,航道通行、油气开采和支撑区建设的模式、方向和评估的方法完全不同。首先,在开发模式和方向上,根据资源禀赋的特点,俄罗斯对航道进行了管理框架的构建、通航法律制度的规范以及发展一切与运行相关的运输工具、基础设施以及信息支持。利用资源禀赋的特点对北极地区陆上和大陆架的油气资源进行分析,总结了油气综合体战略管理模式和国际勘探开发模式,并探究油气未来发展的方向。运用增长极理论方法继续对推进北方海航道建设和能源资源开发两个战略目标而规划出的重点建设区域,虽然区域轮廓模糊,但也是旨在实现俄罗斯北极战略利益和保障国家安全的前瞻区域;其次,在评价方法上,北方航道采用了总货物运输量、过境货物运输量及货物、重要港口货运量以及破冰船运行时给俄罗斯带来的经济收入分析了航道的利用率。油气资源开发从北极地区资源开采所占份额、开采量、对主要合作伙伴国的运输量以及促进本国技术和设备进口替代化的角度分析开采效率。因“支撑区”概念落实较晚,仅取得了一些效果,而它是以总体规划的实施阶段和项目开发进程以及是否建立以矿产资源为核心的产业集聚为评判标准。通过对航道、油气和支撑区建设三个层面的开发过程和成效分析,俄罗斯北极的主要开发领域取得了一定的积极效果,但与取得的成果相比,实际上面临的阻碍因素更多,这些因素主要由整体上存在的短时间难以解决或调和的矛盾以及各领域在开发中面临的问题所组成。从整体来看,国际经济制裁的延长、产业结构的严重失衡、投资环境的持续恶劣、劳动力资源的不断减少、爆发地区冲突的预期以及生态环境的脆弱,这些都加大了俄罗斯北极开发难度,影响了北极开发进程。从重要领域来看,在航道通行方面,国际航运业危机、油气价格下跌、与传统航线的竞争以及气候条件的恶劣等降低了北极航道通行的红利;在油气资源开采方面,油气项目开采风险高以及俄联邦为保障能源安全而限制国内外企业参与油气使原本规划好的项目举步维艰;在“支撑区”建设方面,俄联邦对各支撑区投入的融资结构差距大、项目建设的资金筹措难度大和地区间发展水平差距太大使“支撑区”难以均衡发展。俄罗斯北极地区开发对本国经济的重要作用为其他国家发展进行北极活动提供了依据,为了最大限度地营造有利于北极开发的国际环境和氛围,俄罗斯以和平、开放的姿态加强同北极域内外国家的合作,可以说,俄罗斯北极开发的效果和克服存在的问题很大程度取决于国际合作的发展。但受西方制裁影响,俄罗斯与美欧开发合作的项目或推迟或停滞。在此情况下,中俄北极合作存在着利益诉求的一致性和互补性、实现全方位战略对接的可行性以及深化各领域务实合作的必要性,虽然两国合作存在一定的制约,但从长远来看,中俄北极合作不仅有利于成为两国关系中合作的新亮点,更有助于在面对复杂多变的国际局势下时,树立以合作共赢为核心、以倡导“人类命运共同体”为理念、以实现可持续发展为目标的大国典范。
余晓强[2]（2020）在《权力、权利、责任 ——世界海洋秩序的演进》文中研究表明海洋秩序是基于特定海洋权力结构和观念结构基础之上形成的稳定状态。纵观地理大发现以来的世界历史,世界海洋大致经历了西班牙和葡萄牙主导的海洋占有秩序（15世纪末至16世纪）、荷兰主导的海洋自由秩序（17世纪）、英国主导的海洋霸权秩序（17世纪末至20世纪中期）、二战后的海洋平等秩序（20世纪下半叶）、以及21世纪的全球海洋治理秩序五个阶段。本文研究的核心问题是:海洋秩序如何演进?主导海洋秩序演进的根本原因是什么?海洋秩序的演变并不是海上权力转移的结果,权力转移只是海洋秩序变迁的一个方面。海洋秩序的变迁有两方面内容,权力结构和观念结构。权力转移和重组发生在行为主体之间,是物质格局的变化,海洋秩序只有在占据主导和支配地位的观念结构发生变化时才能被视为质变。时代特征是海洋秩序演变的自变量。不同的时代特征造就了不同的时代任务和权力内涵,权力内涵是权力使用的合法性来源,在物质权力和权力内涵的相互作用下,海洋秩序得以形成。世界海洋秩序的五大阶段都有其鲜明的时代特征,分别为基督教扩张、商业自由竞争、海上权力争夺、反霸权和反殖民的民族独立运动、全球性海洋问题。在不同的时代特征下,海上权力的内涵也各不相同,宗教普世主义、天赋海洋自由、海权战略、海洋权利、海洋责任分别是不同时代权力使用的合法性来源,在此基础上形成了以占有、自由、霸权、平等、治理为主要海洋行为方式的海洋秩序。二战以后,在时代特征的作用下,海洋权力内涵发生了重要变化。物质权力使用的合法性逐渐降低,长期主导海洋秩序进程的权力因素开始让位于权利因素。进入21世纪,人类对海洋资源的过度开发带来了全球性海洋问题的频发,海洋治理逐渐成为国际社会关注的重要议题,海洋秩序开始由权利平等的分割理念开始向责任共担的整体理念转化。未来,海洋秩序将是以责任为基础的全球参与,最终实现“治”“理”共进和人海共生。
刘腾[3]（2020）在《H集装箱班轮公司发展战略研究》文中研究表明一直以来,国际航运业都是全球经贸往来赖以存在的桥梁和枢纽。有数据表明,全球90%的贸易往来由海运承担,其中近70%的货量是通过集装箱运输的方式进行的。由此可见,集装箱运输行业不仅仅是一般性的运输服务业,更是关系到国民经济安全的战略性产业,是世界上每一个贸易大国都会重点支持和发展的行业。根据世贸组织2018年的统计数据显示,韩国是全球第6大的出口国和第9大的进口国。集装箱运输业对于韩国的重要意义不言而喻。但是在2017年2月份,作为当时韩国最大的航运企业韩进海运突然宣告破产,这不仅震惊了世界,更极大的冲击了韩国的航运业。为了挽救和提振本国的航运业,作为韩国国内硕果仅存的集装箱远洋班轮公司,H公司受到了韩国政府的大力扶持,致力于实现扭亏为盈重回世界一流航运公司之列。但是H公司长期经营状况不佳,深陷亏损泥潭。很显然,出现这种连续亏损的情况,这其中既有国际航运市场持续低迷导致竞争环境恶劣的因素,也有H公司内部积弊已久导致经营不善的原因。因此,H公司发展战略研究十分必要。本文首先阐述了进行此次研究的背景和意义,再对相关文献进行了介绍和评论,然后对本论文的主要内容和研究方法进行了概述。随后根据收集和学习的资料,分别介绍了国际集装箱班轮运输、企业战略管理理论、企业战略分析工具的相关理论,为下文的分析研究工作做好理论基础工作。运用以上理论知识对H集装箱班轮公司的发展战略环境进行分析,首先是概述公司情况,运用价值链和核心竞争力模型对公司内部环境进行分析;然后再运用PEST模型和波特竞争模型对H公司的外部环境进行分析;最后根据内外分析的结果运用SWOT分析法对H公司进行综合分析。根据以上分析所得出的结果对H公司的发展战略进行设计,再对H公司2020-2024未来五年的战略目标进行定量分析与定性分析,从而确定发展战略设计的原则与定位、确定发展的目标。针对H公司的发展战略内容,制定出发展战略实施的措施与保障战略顺利实施的措施,紧接着对H公司所制定的发展战略进行风险评估与过程控制。最后是结论与展望部分。H公司站在生存和发展的十字路口上,面对行业内外诸多未知的挑战,本文针对公司内外部的环境进行科学的分析并且制定行之有效的发展战略,是非常有必要的,将有助于H公司实现健康可持续发展。
李健[4]（2020）在《近代中国公司法律制度演化研究》文中指出企业是社会发展重要的微观基础和基本单元,是市场经济体制下最重要的活跃因素。公司是企业组织发展的高级形态,对促进经济发展与推进工业化的作用更加重大。公司制度的产生与发展是西方世界崛起与扩张的关键,他与公司发展的历程相伴而行。为了维持和巩固当时现有商业规则,近代西方诸国实施公司立法活动,至此西方世界出现真正意义上营利性法人的“公司”概念。对比西方世界近代中国公司法律制度的产生与发展有其自身特点。我国公司法律制度实践共经历六次变革:第一次变革是1872年具有公司法替代效用的《轮船招商局章程》制定;第二次变革是1904年具有开创性意义的中国首部《公司律》颁布;第三次变革是1914年首次邀请商人参与制定的《公司条例》颁布;第四次变革是1929年首次确立公司“营利”目的的《公司法》颁布;第五次变革是1946年确立以公司制发展国营事业目的的《公司法》颁布;第六次变革是1993年确立公司概念重新正式走入中国经济社会规定的《公司法》颁布。由于中国当代公司法的完善建设都得益于近代公司法律制度的实践,所以本文以近代公司法颁布的时序为线索,针对与近代公司法律制度所关联的特许公司制度《轮船招商局章程》以及四部公司法,对其公司发展状况、法律制度前提、利益集团博弈过程以及经济影响进行研究,进而揭示近代中国公司法律制度的演化规律。本文依据制度演化理论、演化博弈论进行研究,以公司法演化的时序为线索,从晚清公司制思想产生开始,商人进行公司实践发端,主要分析公司法律制度演化的五个阶段过程,包括公司法律制度萌芽阶段商人实践与特许公司制度的替代、特许公司制度向准则公司制度的探索与转化、官商共同参与修律奠定近代公司法律制度体系的基础、官商共同兴办工业完善公司法律制度、再到抗战期间统制经济下官商进行公司产权争夺导致公司法律制度走向异化,以及五个阶段过程中官僚、商人、其他集团多方博弈行为特征,最终得出评述性结论。本文主要内容包括:第一章是绪论。第二章是提出公司法律制度萌芽、起步、初步发展、规范发展、异化五阶段演化模型。第三章是公司法律制度的萌芽阶段（1840-1872）。主要分析在无公司法的条件下,由于华商进行附股导致原有法律制度框架无法容纳新生经济因素,官僚制定《轮船招商局章程》的过程。第四章是公司法律制度的起步阶段（1872-1904）。主要分析在《轮船招商局章程》的示范下公司治理逐渐显露出官商集团监管经理人缺失问题,导致晚清工商业发展急需突破公司法律制度瓶颈,中央政府颁布《公司律》的过程。第五章是公司法律制度的初步发展阶段（1904-1914）。主要分析在《公司律》下公司内部道德风险问题与官剥商权情况,以及商人偷懒行为与机会主义,导致《公司律》无法使中国建立真正的经济自由民主,官僚与商人共同颁布《公司条例》的过程。第六章是公司法律制度的规范发展阶段（1914-1929）。主要分析《公司条例》缺失法人持股制度导致家族公司对外投资发展滞后,公司所承担的非营利性目的过多而影响公司发展,在涉及根本性商办公司改革方面始终没有取得突破性进展,南京政府颁布1929年《公司法》的过程。第七章是公司法律制度的异化阶段（1929-1946）。主要分析1929年《公司法》以私企业为规范对象难以适应大力发展国营事业的需要,国民政府颁布1946年《公司法》的过程。论文第八章是结论。
祝婷[5]（2020）在《大连东北亚国际航运中心竞争力提升研究》文中提出随着世界经济一体化的进程和发展,信息化建设程度的日益完善,国际航运中心的定位及功能也在不断地丰富变化。国际航运中心是一个综合性、世界化的概念。一方面,它有利于带动所在区域经济高速稳定的发展;另一方面,它也有利于促进相关产业的相互融合,实现利益的最大化。大连东北亚国际航运中心一直深受国家及有关部门的高度重视,其对促进东北老工业基地的复兴,包括推进东北地区进一步对外开放等方面,都有着极为重要的战略意义。因此,大连东北亚国际航运中心亟需进一步发展、提升竞争力。本文的研究以现有研究成果为起点,对国内外的现有研究综述进行梳理分析。总结这些研究成果,可以为本文的研究提供有力的支撑。同时,又在对国际航运中心的概念、定义、特点、发展条件、三种基本发展模式进行梳理的基础上,结合港口竞争力和港口经济的相关概念,理顺研究国际航运中心的必要基础。在此基础上,利用SWOT分析法对大连东北亚国际航运中心的优势、劣势、机会、威胁进行了综合分析,总结大连东北亚国际航运中心现阶段存在的主要问题,包括:集装箱货运量不足、各港口间缺乏协调机制、航运软实力欠发展、产业集聚效应不足、服务管理水平有待加强、航运人才缺乏、运力过剩等。同时重点分析上海港、釜山港、伦敦港、鹿特丹港等国际航运中心的发展现状以及其中可供借鉴的经验。在此基础上,结合大连东北亚国际航运中心的现实情况,从政府层面和企业层面两个方面,就如何提升大连东北亚国际航运中心竞争力,提出可行的对策建议。其中,政府层面主要包括:加强基础设施,完善集疏运体系;拆解老旧船舶以缓解运力过剩压力;完善政策法规;加速港城一体,实现错位发展;完善航运市场体系;加强信息港建设,打造新型“智慧港口”;把握好“北极港口”发展新机遇;重视人才培养等。企业层面主要包括:加强企业间合作,与货主形成利益共同体;提升服务,树立品牌文化,发展“绿色航运”;创新进步,积极变化调整;乘“一带一路”之风,提高联运协作能力;实施多项保障措施,保障战略的实施等。大连东北亚国际航运中心竞争力的提升一直是对标上海港和天津港进行的,本文的创新点在于将大连东北亚国际航运中心与釜山国际航运中心进行对照,分析釜山港发展的先进经验为大连港的发展提出新思路。文中提出要抓住北极航线的建设发展为大连港带来的新机遇。本文还从政府层面和企业层面两个方面,分别提出具体可行的对策建议。
陈蓉[6]（2020）在《ST远洋资产剥离动因及绩效研究》文中指出从20世纪初引进资产剥离方式以来,国内选择资产剥离的企业日渐增多,尤其在经历了全球金融危机和国内经济转型的双重压力下,我国上市公司实施的资产剥离数量和规模在2008年达到了有史以来的最大值。至今,资产剥离在外国的上市公司当中成为较为普及的重组手段,也已经发展得较为成熟,因此有必要对它予以重视和研究。2013年,我国航运业的龙头企业——中国远洋控股股份有限公司（以下简称为“ST远洋”）在行业低迷及战略失误的背景下,连续两年亏损,面临退市危机。作为行业的佼佼者,这家大型央企通过资产剥离来扭亏为盈的经历,具有一定的典型性和参考价值。因此文章选择ST远洋的资产剥离行为为研究对象,以归核化、资源配置等相关理论为基础,采用文献研究法和案例分析。将航运市场运力过剩、运价指数长期低迷、经济萧条等背景与ST远洋自身状况相结合,分析其进行资产剥离的动因及过程,并从市场反应和财务指标变动情况等角度评价ST远洋实施资产剥离的效果,得出结论与启示。本文通过研究分析,对ST远洋进行资产剥离的结论是,短期绩效得到迅速提升,但长期效果并不明显。并发现企业剥离效果的差异性与剥离动因有关。出于聚焦主业、战略转型、消除负协同效应而实施资产剥离,积极效果更明显;而为了减轻债务负担,获取现金流量,美化财务指标采取的剥离,对财务绩效的提升不明显,且往往不具有可持续性。文章最后结合对航运业企业的对比,提出启示和建议,以期能够对我国拟实施资产剥离的企业提供借鉴。
朱圣怡[7]（2020）在《天津W船舶代理公司业务发展战略研究》文中研究说明近几年以来,世界经济和国际贸易形势不断转变,导致国内外航运市场和港口发展都发生了翻天覆地的变化。作为航运市场服务的提供者,船舶代理公司陷入了发展困境:顾客议价能力挤压市场利润、市场潜在进入者与可替代竞争者各方形成激烈竞争以及船舶代理市场完全放开的政策变化、新增供应链服务业务等。一方面,船代公司自身发展存在局限性,如多种业务项目缺乏创新、服务水平满足不了顾客日益提升的标准化、信息化要求;另一方面,在宏观环境的影响下,船代公司的行业结构、管理模式、发展方向等在传统物流领域受到多方冲击。本文首先对船代与公司业务发展战略的概念进行阐述,为研究奠定理论基础,其次基于天津W船代公司的历史沿革、组织架构、主营业务范围、行业竞争等经营现状,对其进行SWOT分析,总结论述公司船代业务在新的行业发展环境下的优势、劣势以及未来面临的机会与威胁;然后基于企业发展的历史数据,使用多种预测方法对天津港吞吐量、天津W船代公司多种业务代理量进行组合预测,采用定性与定量研究方式对所求预测值进行数据分析;最后分析电子商务对其的机遇与挑战,分析行业趋势、把握市场动向,对外从主要客户及政府相关方维护入手,对内研究整合利用企业内外部资源,利用层次分析法构建有效策略模型,在借鉴其他公司经验的同时,结合WD公司特点,从若干候选策略中找出天津W公司船代业务拓展最佳候选策略。本文以多角度对天津W船代公司进行分析,并基于实际数据以及预测结果分析公司未来发展趋势,从而根据公司定位、目标进行业务发展战略选择,制定战略保障措施,从而为公司占据市场、提升市场占有率提供参考依据。
宋岩志[8]（2020）在《戊通航业公司与东北边疆主权关系研究 ——以《大公报》为基本史料（1919-1925）》文中研究说明中国近代民族航运业素有“南民生、北戊通”的说法,“北戊通”即戊通航业公司,因农历戊午年（1918）通航而得名。在特殊的历史环境下,戊通公司创办于中国东北地区,其发展壮大的过程和最终破产的结局在同类型近代企业中极具代表性。虽然戊通公司存在的时间只有七年左右,但公司一度成为东北边疆地区规模最大的民族航运企业,在“三江”流域航运史上扮演了重要角色。论文主要包括引言和正文两部分。引言着重介绍相关的研究背景与意义、文献资料和研究现状、研究目标与方法。正文共分为三部分:第一部分为戊通公司与“三江”流域航权的关系。本部分首先介绍戊通公司的基本情况。从中俄（苏）两国界河与中国内河航权的划定来看,“三江”航权为两国共有。对“三江”流域航权的控制程度影响着戊通公司的经营,公司也一直在为维护航权进行抗争。从两国的航权争端来看,“三江”航权主导方不是以戊通公司为代表的中国航运企业,而是俄（苏）国远东地方政府。在中国方面的争取下,黑龙江和乌苏里江段的部分航权得以收回。就日本势力的侵入和中日航权交涉而言,自1920年以后界河（内河）航权不仅是中俄（苏）之间的博弈,日本势力也逐渐渗透其中。北洋政府及戊通公司在这一斗争中始终处于被动局面。第二部分主要为中俄（苏）航运业纠纷。1919到1923年俄（苏）国三次扣留戊通公司航船,冲突均由俄（苏）方率先挑起。除扣留船只外,俄（苏）方还对戊通公司航船使用暴力方式驱赶。1921年俄（苏）国炮击戊通公司“杭州”轮,对公司经营造成重大损失。双方持续的冲突导致1923年爆发了由黑河商会发起,地方政府参与的边地官民对俄（苏）禁运反制运动。在处理纠纷的过程中,戊通公司对俄（苏）方的抗争已经不是解决矛盾的关键所在,中俄（苏）政府间交涉成为核心环节。第三部分是戊通公司与边疆地方治理的关系。本部分着重论述公司在保护侨民和国际难民、匪患问题与江防事宜及地方经济文化建设等方面所起的作用。在国际局势混乱的情况下,公司船只由政府调动,既参与保护俄（苏）境华侨,也承担运送华侨回国,安置国际难民的任务。面对匪患的侵扰,戊通公司为东北海军江防舰队提供船只,在一定程度上协助地方政府缓解了江防危机,维护自身商业利益,保护船员及乘客的安全。戊通公司根植于哈尔滨,加速了当地城市化进程,促进“三江”一带经济发展并支持其文化建设。总之,戊通公司在东北边疆地方治理过程中扮演了多元化角色,具有重要作用。
刘波[9]（2020）在《长江干线中小航运企业融资问题研究》文中研究表明长江干线航道上起云南水富港,下至长江入海口,覆盖全国11省（直辖市）。目前,长江航运对长江经济带和全国经济社会发展的发展发挥了重要支撑作用,同时也是国家综合立体交通重要组成部分。随着长江干线航道通航条件、基础设施、保障设施、市场体系逐步完善、体制机制和运力结构等方面的不断完善,长江干线的水上货物运量稳步增长。中小航运企业作为长江航运市场的经营主体,其通过各类运输船舶将某一地区的货物或旅客运输到另一个地区,在水上线路形成经济区,带动沿线贸易、工业、制造业以及旅游业等相关产业的发展。长江干线中小航运企业通过完成长江沿线地区间或长江地区与沿海甚至海外贸易货物的运输,加强了两地区的经济贸易联系,促进地区经济发展。经过“十二五”、“十三五”两个阶段的发展后,长江干线大多数中小航运企业已得到发展壮大,部分企业已从传统航运向航运物流运输方式完成转型,但随着长江航运迈入高质量发展阶段,长江干线中小航运企业的规模化、集约化和专业化方面还稍有欠缺,企业的当前经营及后期转型升级中仍然会经常面临中诸多的资金、技术等方面的难题,其中,融资问题是目前企业发展壮大面临的首要问题。本文基于实地调研数据,从长江干线中小航运企业的发展和融资现状入手,总结分析得到长江干线中小航运企业融资过程中存在的问题及其问题的症结所在,然后针对银行贷款难这一主要问题,结合经济学原理分别从微观和宏观层面去分析其根本原因。然后,结合企业融资决策的相关理论,以长江重庆某航运公司为例,对融资方式选择、成本和风险等方面进行定性和定量分析,确定最佳融资组合。最后,结合长江干线中小航运企业融资过程中问题及原因,从政府、金融部门、组织机构和企业自身几个方面提出相关解决对策。
熊辛格[10]（2020）在《中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）》文中研究表明物流是人类社会的基本经济活动,指商品从生产者到消费者的流通过程。物流业则是按照他人的物流需要,有偿提供物流服务的行业。中国近代物流业可以根据它在不同领域所具备的功能不同,分为两大类,即以运输为主的企业和以运输代理及相关业务为主的企业,主要包括公路物流业、铁路物流业、航运物流业、航空物流业和货栈业等。在列强物流企业凭借条约特权占据支配地位的情况下,我国民族物流业经历了从衰败到曲折发展的嬗变过程,形成了以码头货栈业、航运物流业、公路物流业和铁路物流业为主体的体系,为中国近代物流业的发展奠定了必要的基础。近代物流类不平等约章的订立为列强入侵我国近代物流业提供了特权庇护。对外扩张物流业,是保障资本主义制度发展的重要举措之一。为了实现侵略野心,尽快在中国建立政治及经济上的支配地位,订立物流类约章成为欧美资本主义国家侵华的首要策略。以英国为首的欧美列强,通过武装入侵和外交讹诈逼迫清政府签订了一系列的不平等条约,为外商物流业入侵我国经济创造了特权上的基础。根据不同内容,近代中外物流类约章可以分为货物税率类、码头货栈类、物流交通设施类与电信通讯类四种。随着对华入侵的增强,欧美各国将提高货物流通速率、降低运输成本和增加货物数量等问题视为辅助各国势力的重要步骤。无论是货物税率类,还是码头货栈类和交通设施类约章,都体现了列强在中国扩大近代物流业的野心。通过税率类约章,列强攫取了协定关税特权,降低了进出口及内地税税率,为外商在华扩大商品运输量创造了条件。码头货栈类约章的订立,使得外商在通商口岸广泛建立商品集散地,推动物流运输业向内地扩张。除此之外,良好的物流交通设施作为基础条件,也是近代外商物流业在中国迅速发展的重要前提之一。列强通过不平等约章,不仅攫取了修筑公路和铁路的权利,也获得了在我国沿海及内河航行的权利,为外商物流交通的入侵创造了条件。而电信类准条约的签订,令外商获得在华设立现代通讯机构的权利。随着外商在华水线和陆线铺设的完成,提高了商业信息流通效率,为外商在华物流业的扩张创造更多便利。在物流类约章特权的庇护下,外商物流业在我国逐渐占据了支配地位,并形成了一定规模的体系。列强控制了我国内地及进出口商品的流通量,为外商货栈业及物流运输业的发展创造了条件。因此,外商码头货栈业逐渐成为支配我国货物流通的主要势力,经历了从沿海蔓延至内河通商口岸的过程。受码头货栈业的推动,外商轮船公司也逐渐占据了我国沿海及内河水域航运物流业市场的主导权,不仅加速了我国传统航运物流业的衰败,而且为列强进一步加深侵略创造了条件。于此同时,外商陆路物流交通运输业也逐渐形成主导势力。修筑公路设施是公路物流业发展的前提条件。租界成为列强入侵我国公路物流的前哨,在工部局的规划和监督下,不仅出现了新式公路,而且还引进了汽车,使外商公路运输处于优势地位,并随着租界的增加而逐渐形成了一定的规模。铁路投资权则为列强侵略我国铁路物流业创造了基础设施上的条件。通过各类筑路合同,各国不仅攫取了我国铁路的经营权,而且还聘请客卿、购买器材和设计线路等,进一步促进了在我国铁路物流业规模的形成。在外商物流业的刺激下,我国民族物流业经历了从传统到近代化的演变过程。中国传统物流业的衰败以及与外商争利的诉求,是推动近代民族物流业兴起的主要原因。首先发生转变的是近代航运物流业。以轮船招商局为代表的官办航运物流企业率先摒弃传统的帆船运输方式,依靠自身努力逐渐成为长江流域重要的势力。华商企业也纷纷采用轮船参与航运物流,在长江、珠江及黑龙江流域都形成了初步的规模,并推动了码头货栈业的发展。码头货栈业是我国近代民族货栈业的先导者。不管是轮船招商局,还是华商航运公司,均在各大通商口岸基本设立了初具规模的码头货栈,为我国货物的流转提供了必要的设施。随着民族电信业的逐渐完善,使华商实现信息互通有无具备一定条件,电报和电话遂成为物流公司的配套设置,促进了民族物流业的发展。无独有偶,公路的修筑和汽车的引入,为我国近代民族公路物流初步规模的形成创造了必要的基础设施。在经济建设、军工筑路和地方自治等因素的影响下,各省逐渐认识到汽车运输的重要性,从而推动了公路物流业格局的形成。广泛筑路的兴起与铁路机构的成立,促进了我国近代民族铁路物流初步规模的形成。随着关税自主权的收回、谋划航权自主运动的深入和收回邮权运动的发展,南京国民政府出台一系列必要的措施,推动了我国近代民族物流业体系的形成。裁厘加税是实现关税自主的前提条件之一,其中货物通过税的裁撤,促进了铁路和公路物流运输业的进一步发展。巩固自身航业实力,提高码头货栈能力,则是保障我国顺利收回航权的前提之一。受此谋划的影响,我国民族航运物流业及码头货栈业也获得进一步发展。我国民族电信业在此浪潮中亦获得长足进步,不仅电信辐射范围扩大,而且物流商业用户对其依赖剧增,遂成为民族物流业体系形成的重要辅助。因此,无论是企业数量,还是运营规模,都显示了南京政府时期我国近代民族物流业体系的形成。受中外不平等条约体系的影响,中国近代物流业呈现出半殖民地与半封建,近代化与封建传统杂糅的格局。在外商物流业占据主导地位的情况下,我国民族物流业主要分布于东南沿海及商业、交通比较发达的地区,虽然在一定程度上促进了工商业及其他相关行业的发展,推动了城市近代化的进程,但整体依然处于依附的地位,无法实现独立发展。
二、21世纪航运业经营发展趋势（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、21世纪航运业经营发展趋势（论文提纲范文）
（1）俄罗斯北极开发及其效应研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景与意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 选题意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 关于北极地区开发的研究 |
| 1.2.2 关于俄罗斯北极开发的总体研究 |
| 1.2.3 关于俄罗斯北极开发具体领域的研究 |
| 1.3 研究框架与方法 |
| 1.3.1 研究框架 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 创新与不足 |
| 第2章 俄罗斯北极开发的概念界定和理论基础 |
| 2.1 俄罗斯北极开发的相关概念 |
| 2.1.1 北极地区范围及开发概念 |
| 2.1.2 俄罗斯北极开发的范围 |
| 2.1.3 俄罗斯北极开发的范畴 |
| 2.2 俄罗斯北极开发的相关理论基础 |
| 2.2.1 增长极理论 |
| 2.2.2 要素禀赋理论 |
| 2.2.3 可持续发展理论 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 俄罗斯北极开发的历史进程与现实动因 |
| 3.1 俄罗斯北极开发的历史沿革 |
| 3.1.1 探索发现-奠定基础阶段(1917-1990) |
| 3.1.2 机制重组-机制转型阶段(1991-1999) |
| 3.1.3 政策酝酿-实际启动阶段(2000-2011) |
| 3.1.4 政策强化-全面开展阶段(2012-至今) |
| 3.2 俄罗斯北极开发的现实动因 |
| 3.2.1 北极开发的经济利益动因 |
| 3.2.2 北极开发的社会环境动因 |
| 3.2.3 北极开发的政治安全动因 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 俄罗斯北极开发目标与政策 |
| 4.1 俄罗斯北极开发目标 |
| 4.1.1 促进俄罗斯北极地区经济增长 |
| 4.1.2 推动俄罗斯北极地区社会发展 |
| 4.1.3 保护俄罗斯北极地区生态环境 |
| 4.1.4 保障俄罗斯北极地区国家安全 |
| 4.2 俄罗斯北极开发政策 |
| 4.2.1 北极开发的招商引资政策 |
| 4.2.2 北极开发的财政税收政策 |
| 4.2.3 北极开发的社会保障政策 |
| 4.2.4 北极开发的环境保护政策 |
| 4.2.5 北极开发的地区安全政策 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 俄罗斯北极开发的重点领域及推进措施 |
| 5.1 挖掘地理禀赋:完善北方海航道运营管理体系 |
| 5.1.1 构建联邦、区域、公司三级管理架构 |
| 5.1.2 遵循无害通行和过境通行的法律制度 |
| 5.1.3 建设“北方海航道”通行的运营模式 |
| 5.2 利用资源禀赋:加强油气资源开发 |
| 5.2.1 北极陆上及大陆架的油气资源开发现状 |
| 5.2.2 俄罗斯北极油气资源的开发模式 |
| 5.2.3 俄罗斯北极油气资源的开发方向 |
| 5.3 培育新增长极:建设“北方发展支撑区” |
| 5.3.1 “支撑区”构想的政策出台 |
| 5.3.2 基于经济地理方法探究的“支撑区”内项目选择标准 |
| 5.3.3 “支撑区”的规划:打造北极开发增长极 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 俄罗斯北极开发的成效及制约因素 |
| 6.1 俄罗斯“北方海航道”通行的效果评估 |
| 6.1.1 “北方海航道”的物流运输成效显着 |
| 6.1.2 “北方海航道”开发面临的困境 |
| 6.2 俄罗斯北极地区油气开采的效果评估 |
| 6.2.1 北极油气资源开发占比逐年提升 |
| 6.2.2 北极油气资源开发存在的问题 |
| 6.3 俄罗斯北极“支撑区”建设的效果评估 |
| 6.3.1 北极“支撑区”建设实施效果尚未明显体现 |
| 6.3.2 北极“支撑区”建设面临的局限性 |
| 6.4 俄罗斯北极开发的制约因素 |
| 6.4.1 投资环境较差影响北极项目运行潜力 |
| 6.4.2 劳动力潜力弱难以支撑北极开发力度 |
| 6.4.3 产业结构严重失衡加大“资源诅咒”风险 |
| 6.4.4 生态环境脆弱增加可持续发展难度 |
| 6.4.5 西方国家制裁严重延缓北极开发进程 |
| 6.4.6 对北极地区爆发冲突的担忧降低合作意愿 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 中俄北极开发合作 |
| 7.1 俄罗斯北极开发的国际化趋势 |
| 7.1.1 俄罗斯北极开发国际合作的必要性 |
| 7.1.2 俄罗斯北极开发国际合作的可行性 |
| 7.2 中俄北极开发的重点合作领域 |
| 7.2.1 依法并合理利用北极资源的合作 |
| 7.2.2 建设并开发北极航道通航的合作 |
| 7.2.3 开拓并实现北极旅游休闲的合作 |
| 7.2.4 保护北极气候与生态环境的合作 |
| 7.2.5 积极探索并认识北极科考的合作 |
| 7.3 中俄北极开发合作的制约因素 |
| 7.3.1 中俄关于“冰上丝绸之路”概念的分歧 |
| 7.3.2 航道通行问题制约合作项目的收益 |
| 7.3.3 积极寻求北极合作的国家间竞争带来的压力 |
| 7.4 中俄北极开发合作的模式探索 |
| 7.4.1 本国资金投入与多方资本参与相结合 |
| 7.4.2 北极项目开发与生态理念相结合 |
| 7.4.3 选择可行建设项目与模块化架构相结合 |
| 7.4.4 支撑区建设与中俄“冰上丝绸之路”相结合 |
| 7.4.5 中俄北极“公域”合作与参与俄罗斯国内建设相结合 |
| 7.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 后记 |
（2）权力、权利、责任 ——世界海洋秩序的演进（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 绪论 |
| 一、研究背景及问题的提出 |
| 二、研究现状及其不足 |
| 三、章节安排 |
| 四、研究目的和意义 |
| 五、研究方法 |
| 第一章 海洋秩序演进的分析框架 |
| 第一节 基本概念界定 |
| 第二节 理论分析框架:时代特征、权力内涵与海洋秩序的演进 |
| 第二章 殖民主义兴起、扩张性权力与海洋占有秩序 |
| 第一节 殖民主义兴起背景下的时代特征 |
| 第二节 权力内涵——基督教扩张主义 |
| 第三节 海洋占有秩序 |
| 第三章 资本主义兴起、竞争性权力与海洋自由秩序 |
| 第一节 资本主义兴起背景下的时代特征 |
| 第二节 权力内涵——海洋自由 |
| 第三节 海洋秩序的变迁:从海洋占有到海洋自由 |
| 第四章 资本主义大发展、控制性权力与海洋霸权秩序 |
| 第一节 资本主义大发展背景下的时代特征 |
| 第二节 权力内涵——战略控制 |
| 第三节 海洋秩序的变迁:从海洋自由到海洋霸权 |
| 第五章 反殖民主义浪潮、权利性权力与海洋平等秩序 |
| 第一节 反殖民主义背景下的时代特征 |
| 第二节 权力内涵——海洋权利 |
| 第三节 海洋秩序的变迁:从海洋霸权到海洋平等利用 |
| 第六章 全球化时代、责任性权力与海洋治理秩序 |
| 第一节 全球化背景下的时代特征 |
| 第二节 权力内涵——海洋责任 |
| 第三节 海洋秩序的变迁:从权利分割到责任共担 |
| 结论 |
| 一、研究发现 |
| 二、研究启示:中国责任与海洋秩序的演进 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（3）H集装箱班轮公司发展战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 论文研究的背景与意义 |
| 1.1.1 论文研究的背景 |
| 1.1.2 论文研究的意义 |
| 1.2 文献述评 |
| 1.2.1 文献综述 |
| 1.2.2 文献评论 |
| 1.3 论文研究内容和框架及方法 |
| 1.3.1 论文研究内容 |
| 1.3.2 论文研究框架 |
| 1.3.3 论文研究方法 |
| 2 相关概念与理论基础 |
| 2.1 国际集装箱班轮运输 |
| 2.1.1 国际集装箱班轮运输发展历史 |
| 2.1.2 国际集装箱班轮运输发展现状 |
| 2.1.3 国际集装箱班轮运输未来趋势 |
| 2.2 集装箱运输企业经营业务及特点 |
| 2.2.1 集装箱运输企业经营业务 |
| 2.2.2 集装箱运输企业经营业务的特点 |
| 2.3 企业战略管理理论 |
| 2.3.1 战略管理概念综述 |
| 2.3.2 战略管理理论的发展历程 |
| 2.4 企业战略分析工具 |
| 2.4.1 企业内部环境分析工具 |
| 2.4.2 企业外部环境分析工具 |
| 2.4.3 企业内外部环境综合分析工具 |
| 3 H集装箱班轮公司发展战略环境分析 |
| 3.1 H公司情况概述 |
| 3.1.1 H公司简介及发展历史 |
| 3.1.2 H公司组织结构及财务状况 |
| 3.1.3 H公司船队运力及承运量情况 |
| 3.1.4 H公司价值链分析 |
| 3.1.5 H公司核心竞争力分析 |
| 3.2 外部环境分析 |
| 3.2.1 PEST模型分析宏观环境 |
| 3.2.2 波特竞争模型分析行业环境 |
| 3.3 SWOT综合分析 |
| 3.3.1 优势分析 |
| 3.3.2 劣势分析 |
| 3.3.3 机遇分析 |
| 3.3.4 威胁分析 |
| 3.3.5 组合分析 |
| 4 H集装箱班轮公司发展战略设计 |
| 4.1 H公司发展战略设计原则与定位 |
| 4.1.1 H公司发展战略设计原则 |
| 4.1.2 H公司发展战略定位 |
| 4.2 H公司发展战略目标分析 |
| 4.2.1 H公司集装箱运力与承运量定量分析 |
| 4.2.2 H公司2020-2024运力与承运量预测 |
| 4.2.3 H公司2020-2024财务目标 |
| 4.3 H公司发展战略选择和实施与风险评估 |
| 4.3.1 H公司发展战略选择 |
| 4.3.2 H集装箱班轮公司发展战略实施 |
| 4.3.3 发展战略风险评估 |
| 5 H集装箱班轮公司发展战略实施的保障措施 |
| 5.1 H集装箱班轮公司发展战略保障措施 |
| 5.1.1 建立战略目标贯彻战略思维 |
| 5.1.2 成立战略管理部门推动战略实施 |
| 5.1.3 培养专业型人才打造良好的企业文化 |
| 5.2 H集装箱班轮公司发展战略过程控制 |
| 5.2.1 发展战略过程控制 |
| 6 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（4）近代中国公司法律制度演化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景、研究目的和意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外的研究现状 |
| 1.3 本文的结构安排、主要内容与研究方法 |
| 1.3.1 本文的结构安排与主要内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 论文的创新点与需要进一步研究的问题 |
| 1.4.1 本文的创新点 |
| 1.4.2 需要进一步研究的问题 |
| 第2章 理论基础与分析框架 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 经济演化理论 |
| 2.1.2 制度变迁的演化理论 |
| 2.1.3 演化博弈论 |
| 2.2 分析框架 |
| 2.2.1 近代中国公司法律制度制定的规则与过程 |
| 2.2.2 公司法律制度演化博弈的参与者行为 |
| 2.2.3 公司法律制度的博弈均衡与演化 |
| 2.2.4 具体分析方法与模型介绍 |
| 第3章 公司法律制度的萌芽(1840-1872):华商公司实践与《轮船招商局章程》的制定 |
| 3.1 《轮船招商局章程》制定的社会历史背景 |
| 3.1.1 “公司”语源考察 |
| 3.1.2 公司法律制度缺失的社会根源 |
| 3.2 华商公司的首次实践 |
| 3.2.1 西方公司法律制度的发展评说 |
| 3.2.2 近代华商公司的具体实践路径 |
| 3.3 《轮船招商局章程》制定前的法律制度前提 |
| 3.3.1 晚清政府原有法律制度无法容纳新生经济因素 |
| 3.3.2 华商集团与洋商集团的竞争导致官商利益冲突 |
| 3.3.3 传统民营企业中的公司制度因素影响 |
| 3.3.4 官僚体制下传统官营制度的路径依赖 |
| 3.4 《轮船招商局章程》制定的演化博弈分析 |
| 3.4.1 航运业利益集团博弈系统基本假设与模型构建 |
| 3.4.2 利益集团的认知分析 |
| 3.4.3 地方政府洋务派与华商集团、洋商集团的演化博弈分析 |
| 3.4.4 中央政府的立法行为选择 |
| 3.5 《轮船招商局章程》颁布的经济影响 |
| 3.5.1 通过发行股票达到了募集资金的目的 |
| 3.5.2 利用航运业达成了与洋商竞争的效果 |
| 3.5.3 社会上掀起了积极投资兴办公司的热潮 |
| 3.5.4 官督特许公司制度是公司法的初次探索 |
| 3.6 小结 |
| 第4章 公司法律制度的起步(1872-1904):官督公司没落与《公司律》的颁布 |
| 4.1 《公司律》颁布前的公司发展状况 |
| 4.1.1 特许制度下官督公司的盛行 |
| 4.1.2 特许制度下官督公司的没落 |
| 4.1.3 特许制度下商办公司的崛起 |
| 4.2 《公司律》颁布前的法律制度前提 |
| 4.2.1 晚清工商业发展急需突破公司法律制度瓶颈 |
| 4.2.2 官督公司模式的缺陷导致官商利益的冲突 |
| 4.2.3 官督特许公司治理实践推进法制化进程 |
| 4.2.4 《振兴工艺给奖章程》扶持工商业法规化 |
| 4.3 《公司律》颁布的演化博弈分析 |
| 4.3.1 晚清利益集团博弈系统基本假设与模型构建 |
| 4.3.2 利益集团的认知分析 |
| 4.3.3 官僚经理与洋务派、股东集团的演化博弈分析 |
| 4.3.4 中央政府的立法行为选择 |
| 4.4 《公司律》颁布的经济影响 |
| 4.4.1 提高了工商业者的地位和社会影响力 |
| 4.4.2 约束了各级官吏改善官商关系 |
| 4.4.3 终结了官督商办公司模式 |
| 4.4.4 推动了民族工商业发展 |
| 4.5 小结 |
| 第5章 公司法律制度的初步发展(1904-1914):官商共同修律与《公司条例》的颁布 |
| 5.1 《公司条例》颁布前的公司发展状况 |
| 5.1.1 《公司律》颁行后公司治理官剥商权局面的改善 |
| 5.1.2 《公司律》颁行后公司治理道德风险问题的出现 |
| 5.1.3 家族公司的创建 |
| 5.2 《公司条例》颁布前的法律制度前提 |
| 5.2.1 《公司律》无法使中国建立真正的经济自由与经济民主 |
| 5.2.2 官督公司模式回光返照导致官商利益的冲突 |
| 5.2.3 《中华民国约法》倡导自由经济政策 |
| 5.2.4 《改定大清商律草案》开创立法调查先河 |
| 5.3 《公司条例》颁布的演化博弈分析 |
| 5.3.1 民初利益集团博弈系统基本假设与模型构建 |
| 5.3.2 利益集团的认知分析 |
| 5.3.3 官僚集团与商人集团关于修律的演化博弈分析 |
| 5.3.4 中央政府立法行为选择的转变 |
| 5.4 《公司条例》颁布的经济影响 |
| 5.4.1 公司法人治理机制的形成 |
| 5.4.2 家族公司规模的壮大 |
| 5.4.3 官僚与商人可以均衡博弈 |
| 5.4.4 民族工商业的黄金发展阶段 |
| 5.5 小结 |
| 第6章 公司法律制度的规范发展(1914-1929):官商兴办工业与1929年《公司法》颁布 |
| 6.1 1929年《公司法》颁布前的公司发展状况 |
| 6.1.1 《公司条例》颁行后私人资本投资的扩张发展 |
| 6.1.2 《公司条例》颁行后家族公司企业集团的迅猛发展 |
| 6.1.3 《公司条例》颁行后官僚资本投资公司的热情高涨 |
| 6.2 1929年《公司法》颁布前的法律制度前提 |
| 6.2.1 《公司条例》缺失法人持股制度导致公司对外投资发展滞后 |
| 6.2.2 国家资本主义经济政策导致官商利益冲突 |
| 6.2.3 《建设大纲草案》倡导重点发展国有经济政策 |
| 6.2.4 《训政时期经济建设实施纲要方针案》规定国家资本主义政策 |
| 6.2.5 《公司条例》奠基中国公司法体系 |
| 6.3 1929年《公司法》颁布的演化博弈分析 |
| 6.3.1 民国中期利益集团博弈系统基本假设与模型构建 |
| 6.3.2 利益集团的认知分析 |
| 6.3.3 官僚集团与商人集团关于立法的演化博弈分析 |
| 6.3.4 中央政府立法行为选择的转变 |
| 6.4 1929年《公司法》颁布的经济影响 |
| 6.4.1 公司法人持股制度的发展 |
| 6.4.2 投资控股公司的产生 |
| 6.4.3 民营经济得到鼓励与支持 |
| 6.4.4 公司营利目的的回归 |
| 6.5 小结 |
| 第7章 公司法律制度的异化(1929-1946):官商产权争夺与1946年《公司法》的颁布 |
| 7.1 1946年《公司法》颁布前的公司发展状况 |
| 7.1.1 1929年《公司法》颁行后国家资本主义的发展 |
| 7.1.2 统制经济下国营公司向官僚垄断公司的转变 |
| 7.1.3 民营公司生存环境的转折与恶化 |
| 7.2 1946年《公司法》颁布前的法律制度前提 |
| 7.2.1 1929年《公司法》难以适应大力发展国营事业的需要 |
| 7.2.2 抗战爆发统制经济政策导致官商利益的冲突 |
| 7.2.3 《特种股份有限公司条例》规定政府控制国家经济主体的合法性 |
| 7.2.4 《第一期经济建设原则》为战后政府与民资合办公司提供依据 |
| 7.3 1946年《公司法》颁布的演化博弈分析 |
| 7.3.1 民国后期利益集团博弈系统基本假设与模型构建 |
| 7.3.2 利益集团的认知分析 |
| 7.3.3 商人集团与官僚集团、官僚经理的演化博弈分析 |
| 7.3.4 中央政府立法行为选择的转变 |
| 7.4 1946年《公司法》颁布的经济影响 |
| 7.4.1 公司注册登记数量激增 |
| 7.4.2 国营公司规模空前扩张 |
| 7.4.3 有限公司与外资公司迅速增长 |
| 7.4.4 民营经济产权弱化与衰败 |
| 7.5 小结 |
| 第8章 评述性结论与现实启示 |
| 8.1 评述性结论 |
| 8.1.1 近代公司法律制度演化是后世公司立法对前世立法制度创新的结果 |
| 8.1.2 近代公司法律制度演化是官僚集团与商人集团持续博弈均衡的结果 |
| 8.1.3 近代公司法律制度演化是非正式制度与正式制度相互转化的结果 |
| 8.1.4 官商集团谈判能力的差异变化是近代公司法律制度演化成败的关键 |
| 8.1.5 近代公司法律制度保障较好的时期是商人集团公司发展的发达时期 |
| 8.2 现实启示 |
| 8.2.1 营业自由立法是激发企业活力健全现代市场体系的关键 |
| 8.2.2 简政放权制度是完善政府职能促进民营企业发展的保障 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间发表论文及参加科研情况 |
（5）大连东北亚国际航运中心竞争力提升研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究现状综述 |
| 1.2.1 国外研究综述 |
| 1.2.2 国内研究综述 |
| 1.3 研究内容与方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 2 相关概念及基本理论 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.1.1 国际航运中心概念 |
| 2.1.2 竞争力概念 |
| 2.1.3 港口经济概念 |
| 2.2 基本理论 |
| 2.2.1 产业融合理论 |
| 2.2.2 区域经济学协同发展理论 |
| 3 大连东北亚国际航运中心SWOT分析 |
| 3.1 优势分析 |
| 3.1.1 自然地理优势 |
| 3.1.2 基础设施优势 |
| 3.1.3 联运优势 |
| 3.1.4 人力资源优势 |
| 3.2 劣势分析 |
| 3.2.1 腹地经济不发达 |
| 3.2.2 港口群协调机制不健全 |
| 3.2.3 软环境建设不配套 |
| 3.2.4 运力结构不合理 |
| 3.3 竞争机会分析 |
| 3.3.1 振兴东北老工业基地 |
| 3.3.2 大连自贸片区 |
| 3.3.3 “一带一路”建设 |
| 3.3.4 “央地合作”契机 |
| 3.3.5 “冰上丝绸之路”建设 |
| 3.4 竞争威胁分析 |
| 3.4.1 航运低谷期的持续影响 |
| 3.4.2 国内外竞争对手竞争力强 |
| 3.5 SWOT分析矩阵 |
| 3.5.1 优势-机会SO战略 |
| 3.5.2 劣势-机会WO战略 |
| 3.5.3 优势-威胁ST战略 |
| 3.5.4 劣势-威胁WT战略 |
| 3.6 大连东北亚国际航运中心竞争力提升存在的问题 |
| 3.6.1 货源被分流严重导致集装箱货运量不足 |
| 3.6.2 各区域港口功能分工不明确,缺乏有效的协调机制 |
| 3.6.3 航运软实力发展不匹配 |
| 3.6.4 临港产业集聚效应不明显,航运业与其他行业融合度低 |
| 3.6.5 口岸建设和服务管理水平有待加强 |
| 3.6.6 高级航运人才缺乏 |
| 3.6.7 运力过剩问题严重 |
| 4 其他国际航运中心对大连航运中心竞争力提升的启示 |
| 4.1 上海港国际航运中心竞争力提升的经验 |
| 4.1.1 上海港国际航运中心现状 |
| 4.1.2 上海港国际航运中心竞争力的经验借鉴 |
| 4.2 釜山港国际航运中心竞争力提升的经验 |
| 4.2.1 釜山港国际航运中心现状 |
| 4.2.2 釜山港国际航运中心竞争力的经验借鉴 |
| 4.3 伦敦港国际航运中心竞争力提升的经验 |
| 4.3.1 伦敦港国际航运中心现状 |
| 4.3.2 伦敦港国际航运中心竞争力的经验借鉴 |
| 4.4 鹿特丹港国际航运中心竞争力提升的经验 |
| 4.4.1 鹿特丹港国际航运中心现状 |
| 4.4.2 鹿特丹港国际航运中心竞争力的经验借鉴 |
| 5 提升大连东北亚国际航运中心竞争力的对策建议 |
| 5.1 政府层面大连东北亚国际航运中心竞争力提升的对策建议 |
| 5.1.1 加强基础设施建设,完善集疏运体系 |
| 5.1.2 拆解老旧船舶缓解运力过剩 |
| 5.1.3 完善政策法规等社会环境支持系统 |
| 5.1.4 加速港城一体,港群内实行错位发展 |
| 5.1.5 完善航运市场体系,发展航运服务业 |
| 5.1.6 继续加强信息港建设,打造新型“智慧港口” |
| 5.1.7 规划建设,把握“北极港口”新机遇 |
| 5.1.8 注重人才培养,提高核心竞争力 |
| 5.2 企业层面大连东北亚国际航运中心竞争力提升的对策建议 |
| 5.2.1 加强企业间合作,与货主形成利益共同体 |
| 5.2.2 提升服务,树立品牌文化,发展“绿色航运” |
| 5.2.3 创新进步,及时、积极变化调整 |
| 5.2.4 乘“一带一路”之风,提高联运、协作能力 |
| 5.2.5 实行多项保障措施,为发展战略保驾护航 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（6）ST远洋资产剥离动因及绩效研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 资产剥离动因的相关研究 |
| 1.2.2 资产剥离绩效的相关研究 |
| 1.2.3 研究现状述评 |
| 1.3 研究内容及方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 本文的创新与不足 |
| 第二章 相关概念及基本理论 |
| 2.1 资产剥离的相关概念 |
| 2.1.1 资产剥离的定义 |
| 2.1.2 资产剥离的方式 |
| 2.1.3 资产剥离的类型 |
| 2.2 资产剥离动因理论基础 |
| 2.2.1 归核化理论 |
| 2.2.2 资源配置理论 |
| 2.2.3 效率理论 |
| 2.2.4 融资理论 |
| 2.3 绩效评价方法 |
| 2.3.1 事件研究法 |
| 2.3.2 财务指标分析法 |
| 2.4 影响因素 |
| 第三章 ST远洋资产剥离案例介绍 |
| 3.1 公司背景介绍 |
| 3.1.1 公司简介 |
| 3.1.2 公司主营业务 |
| 3.2 ST远洋进行资产剥离的背景 |
| 3.2.1 宏观经济萧条,航运市场不景气 |
| 3.2.2 主营业务亏损,企业盲目扩张 |
| 3.3 ST远洋四次资产过程概述 |
| 3.3.1 出售中远物流有限公司 |
| 3.3.2 出售中远集装箱工业有限公司 |
| 3.3.3 出售上海和青岛资产管理有限公司 |
| 3.3.4 出售中散集团完成散货板块退市 |
| 3.4 资产剥离的特征 |
| 3.4.1 资产剥离的类型——混合资产、纵向资产 |
| 3.4.2 资产剥离的方式——战略性、战术性 |
| 3.4.3 资产剥离的购买方——母公司和关联方 |
| 第四章 ST远洋资产剥离动因分析 |
| 4.1 为了获得现金流避免退市 |
| 4.2 为了消除负协同效应 |
| 4.3 为了避免母子公司同业竞争 |
| 4.4 为了摆脱经营亏损的包袱 |
| 4.5 为了配合战略转型 |
| 第五章 ST远洋资产剥离绩效分析 |
| 5.1 资产剥离对市场绩效的影响 |
| 5.1.1 累计异常收益率的计算原理 |
| 5.1.2 前三次资产剥离整体评价 |
| 5.1.3 剥离纵向资产效果不佳 |
| 5.1.4 混合剥离产生良好作用 |
| 5.1.5 第四次剥离市场反应积极 |
| 5.2 资产剥离对财务绩效的影响 |
| 5.2.1 盈利能力分析:剥离当年扭亏为盈 |
| 5.2.2 成长能力分析:创造利润能力微弱 |
| 5.2.3 营运能力分析:有所改善但不稳定 |
| 5.3 资产剥离绩效总结 |
| 第六章 研究总结与启示 |
| 6.1 研究总结 |
| 6.2 启示 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 |
（7）天津W船舶代理公司业务发展战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景与意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 选题意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究内容 |
| 2 相关概念及理论基础 |
| 2.1 船舶代理业务相关理论 |
| 2.1.1 船代业务概述 |
| 2.1.2 船代业务范围 |
| 2.1.3 电子商务对船代发展的影响 |
| 2.2 业务发展战略概述 |
| 2.2.1 业务发展战略制定思路 |
| 2.2.2 业务发展战略与企业发展战略的关系 |
| 2.2.3 主要业务发展战略及研究方法 |
| 3 天津W船舶代理公司发展现状与SWOT分析 |
| 3.1 天津W船代公司业务发展现状分析 |
| 3.1.1 天津W船代公司概况 |
| 3.1.2 天津W船代公司历史沿革 |
| 3.1.3 天津W船代公司组织架构 |
| 3.1.4 天津W船代公司业务经营现状 |
| 3.2 天津W船代公司发展优势及劣势分析 |
| 3.2.1 天津W船代公司优势 |
| 3.2.2 天津W船代公司劣势 |
| 3.3 天津W船代公司面临的机遇与挑战分析 |
| 3.3.1 天津W船代公司外部机会 |
| 3.3.2 天津W船代公司外部威胁 |
| 3.4 天津W船代公司SWOT结果分析 |
| 4 天津W船代公司代理业务量预测 |
| 4.1 定量预测方法介绍 |
| 4.1.1 三次指数平滑法 |
| 4.1.2 灰色预测法 |
| 4.1.3 组合预测 |
| 4.2 天津W船代公司船舶代理量预测 |
| 4.3 天津W船代公司货运代理量预测 |
| 4.3.1 天津港货物吞吐量预测 |
| 4.3.2 集装箱代理量预测 |
| 4.3.3 非集装箱代理量预测 |
| 4.4 预测结果分析 |
| 5 天津W船代公司业务发展战略方案设计 |
| 5.1 业务发展战略定位 |
| 5.2 业务发展战略目标 |
| 5.3 业务发展战略选择分析 |
| 5.4 业务发展战略重点 |
| 5.4.1 重点提升船代业务 |
| 5.4.2 拓展相关服务领域 |
| 5.4.3 全力打造第四方物流平台 |
| 5.5 业务发展战略细分规划 |
| 6 推进业务发展战略的保障措施 |
| 6.1 品牌维护与改进 |
| 6.2 坚持以顾客与市场的需求为导向 |
| 6.3 完善信息对接系统 |
| 6.4 培养电子商务专业人才团队 |
| 6.5 滚动调整战略 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间的科研成果 |
（8）戊通航业公司与东北边疆主权关系研究 ——以《大公报》为基本史料（1919-1925）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 引言 |
| （一） 研究背景与意义 |
| （二） 文献资料与研究现状 |
| 1. 文献资料 |
| 2． 研究现状 |
| （三） 研究目标与方法 |
| 1. 研究目标 |
| 2. 研究重难点 |
| 3. 研究方法 |
| 一、 戊通公司与“三江”航权 |
| （一） 戊通公司概况 |
| （二） 戊通公司与中俄（苏）航权 |
| 1． 界河（内河）航权的划定 |
| 2． 界河（内河）航权的争端 |
| 3． 界河（内河）航权的部分收回 |
| （三） 防范第三国（日本）觊觎航权 |
| 1． 日本势力的侵入 |
| 2． 对日航权斗争及交涉 |
| 二、 中俄（苏）航运业纠纷 |
| （一） 俄（苏）方扣留戊通船只事件 |
| 3． 第三次扣船事件 |
| （二） 俄（苏）方炮击戊通船只事件 |
| （三） 对俄（苏）禁运事件 |
| 三、 戊通公司与边疆地方治理 |
| （一） 保护侨民与接收难民 |
| （二） 匪患问题与江防事宜 |
| 1． 匪患问题 |
| 2． 江防事宜 |
| （三） 经济发展与文化建设 |
| 1． 促进经济发展 |
| 2． 支持文化建设 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 后记 |
（9）长江干线中小航运企业融资问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.3.3 文献述评 |
| 1.4 研究思路、内容及框架 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 1.4.3 研究框架 |
| 1.5 研究方法 |
| 1.6 创新点 |
| 第2章 相关概念及理论基础 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.1.1 中小航运企业相关概念 |
| 2.1.2 融资相关概念 |
| 2.2 中小航运企业的特点 |
| 2.3 中小航运企业融资的特点 |
| 2.4 中小航运企业的融资方式分析 |
| 2.4.1 债权融资方式 |
| 2.4.2 股票融资方式 |
| 2.4.3 内源融资 |
| 2.4.4 中小航运企业现代的融资方式分析 |
| 2.5 中小航运企业融资决策分析流程 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 长江干线中小航运企业融资现状及存在的问题分析 |
| 3.1 长江干线中小航运企业的航运现状分析 |
| 3.1.1 长江干线中小航运企业运力状况 |
| 3.1.2 长江干线中小航运企业发展的特点 |
| 3.1.3 长江干线中小航运企业航运市场中存在的问题分析 |
| 3.2 长江干线中小航运企业融资环境分析 |
| 3.3 长江干线中小航运企业融资现状分析 |
| 3.3.1 银行贷款规模不断缩减,多元化融资渠道涌现 |
| 3.3.2 探索“互联网+航运”平台下融资新模式 |
| 3.3.3 融资租赁逐渐成第二大船舶融资渠道 |
| 3.3.4 信托基金融资提供新的融资渠道 |
| 3.3.5 难以获得股票融资和债券融资 |
| 3.3.6 异地贷款快速增长 |
| 3.4 长江干线中小航运企业融资存在的问题分析 |
| 3.4.1 企业融资外部环境存在的问题分析 |
| 3.4.2 企业融资内部存在的问题分析 |
| 3.5 本章小节 |
| 第4章 长江干线中小航运企业融资困境产生的原因分析 |
| 4.1 长江干线中小航运企业银行融资难的微观原因分析 |
| 4.1.1 企业抵押能力对融资的影响 |
| 4.1.2 企业贷款额度对融资的影响 |
| 4.2 长江干线中小航运企业银行融资难的宏观原因分析 |
| 4.2.1 金融抑制对中小企业资金供给的影响 |
| 4.2.2 金融抑制对长江干线中小航运企业融资的影响 |
| 4.3 本章小节 |
| 第5章 长江干线中小航运企业融资案例分析 |
| 5.1 重庆某航运公司融资背景 |
| 5.2 重庆某航运公司融资决策制定 |
| 5.2.1 确定融资动机 |
| 5.2.2 资金需求量预测 |
| 5.2.3 重庆某航运公司融资方式选择分析 |
| 5.2.4 重庆某航运公司融资组合方案选择分析 |
| 5.3 本章小节 |
| 第6章 长江干线中小航运企业融资的对策建议 |
| 6.1 政府的参与和扶持 |
| 6.1.1 建立中小航运企业贷款信用保险机构和信用再保险机构 |
| 6.1.2 加大航运融资政策扶持力度 |
| 6.1.3 建立国家供应链基础设施平台 |
| 6.2 金融机构的发展和创新 |
| 6.2.1 发展地方中小金融机构 |
| 6.2.2 创新金融产品,为中小航运企业提供多种融资工具 |
| 6.2.3 改进贷款授权授信制度 |
| 6.3 发挥行业协会、联盟、航运交易服务机构的金融服务能力 |
| 6.3.1 完善协会或联盟金融服务能力 |
| 6.3.2 完善航运交易服务机构金融服务能力 |
| 6.4 企业的自我提升 |
| 6.4.1 深化企业改革,提升航运企业营运能力和盈利能力 |
| 6.4.2 加速企业上市进程,借助证券市场募集资金 |
| 6.5 本章小节 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 局限性与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录I 关于“长江干线中小航运企业发展现状及融资现状调查问卷” |
（10）中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘由和研究意义 |
| 二、研究综述 |
| (一)国外研究综述 |
| (二)国内研究综述 |
| 三、创新之处 |
| 第一章 近代中外物流类约章订立的缘起 |
| 第一节 西方近代物流业的兴起 |
| (一)西方近代物流业的产生与形成 |
| (二)辅助外贸扩张的西方近代物流业 |
| 第二节 列强侵华的物流需求 |
| (一)对华贸易扩张的需求 |
| (二)外商物流运输违规的行为 |
| (三)英国武力订约的诉求 |
| 第三节 清政府的对策 |
| (一)清政府的对外贸易政策 |
| (二)中国社会物流现状 |
| (三)传统的御夷之策 |
| 第二章 近代中外物流类约章的内容 |
| 第一节 货物税率类约章 |
| 第二节 码头货栈类约章 |
| 第三节 物流交通设施类约章 |
| (一)公路类约章 |
| (二)航运类约章 |
| (三)铁路类约章 |
| (四)航空类约章 |
| 第四节 电信通讯类准条约 |
| 第三章 不平等条约特权与外商在华物流业体系的形成 |
| 第一节 协定关税特权扩大货物流量 |
| (一)协定关税前后的货物流量 |
| (二)进出口税制度与货物流量 |
| (三)协定内地关税制度与货物流量 |
| 第二节 沿海及内河航权与外商航运物流业的形成 |
| (一)沿海航运物流业 |
| (二)内河航运物流业 |
| 第三节 通商口岸设栈与外商码头货栈业的形成 |
| (一)外商货栈入侵沿海口岸 |
| (二)外商货栈业在内河口岸的扩张 |
| 第四节 租界筑路权与外商公路物流业的形成 |
| (一)租界道路规划 |
| (二)租界公路物流的形成 |
| 第五节 铁路筑路权与外商铁路物流业的形成 |
| (一)筑路权益的实现 |
| (二)铁路物流业的入侵 |
| (三)外商铁路物流规模的形成 |
| 第六节 经营电线特权与外商电信业的形成 |
| (一)列强电报系统的建立 |
| (二)租界电话网络的建立 |
| 第四章 不平等条约体系下中国近代民族物流业的雏形 |
| 第一节 中国传统物流业的衰败 |
| 第二节 近代民族航运物流业的初步规模 |
| (一)对外商航运物流的认识 |
| (二)官办航运物流业的兴起 |
| (三)商办航运物流业的兴起 |
| 第三节 近代民族码头货栈业的初步规模 |
| (一)自主设栈意识的萌发 |
| (二)招商局码头货栈业 |
| (三)华商码头货栈业 |
| 第四节 近代民族铁路物流业的初步规模 |
| (一)对铁路权益的认识 |
| (二)早期筑路的尝试 |
| (三)铁路物流业的初步规模 |
| 第五节 近代民族公路物流业的初步格局 |
| (一)对租界公路物流的认识 |
| (二)民族公路物流业的兴起 |
| (三)公路物流业初步规模的形成 |
| 第六节 近代民族电信业的初步规模 |
| (一)对电信权益的认识 |
| (二)近代民族电报业的初步规模 |
| (三)近代民族电话业的初步规模 |
| 第五章 收回主权运动与中国近代民族物流业体系的形成 |
| 第一节 关税自主的实现与民族铁路物流业的形成 |
| (一)裁厘促进民族铁路物流的发展 |
| (二)强烈的铁路主权意识 |
| (三)民族铁路联运体系的形成 |
| 第二节 关税自主的实现与民族公路物流业的形成 |
| (一)裁撤厘金促进民族公路物流业的发展 |
| (二)民族公路联运物流网络的形成 |
| (三)民族公路物流运输的经营情况 |
| 第三节 航权自主的筹划与民族航运物流业的形成 |
| (一)收回航权须发展民族航运业 |
| (二)航运政策与机构的统一 |
| (三)民族水陆联运体系的形成 |
| (四)民族航运物流网络的扩大 |
| 第四节 航权自主的筹划与民族码头货栈业的形成 |
| (一)实现航权自主的前提 |
| (二)招商局码头货栈业体系的形成 |
| (三)华商码头货栈业体系的形成 |
| 第五节 收回电信权的筹划与民族电讯通信体系的形成 |
| (一)收回电信权须发展民族电信业 |
| (二)民族电报业体系对物流业的影响 |
| (三)民族电话业体系对物流业的影响 |
| 第六章 中外约章与中国近代物流业的格局 |
| 第一节 占主导地位的外国在华物流业 |
| (一)外商在华物流业规模 |
| (二)外商物流业的优势地位 |
| 第二节 具有双重性质的民族物流业 |
| (一)民族物流业的近代化转型 |
| (二)近代民族物流业的规模 |
| (三)近代与封建性质的杂糅 |
| (四)依靠国外技术发展 |
| 第三节 中国近代物流业对经济的推动作用 |
| (一)促进商业的发展 |
| (二)促进工业的发展 |
| (三)促进商业信息的传播 |
| 第七章 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 后记 |
四、21世纪航运业经营发展趋势（论文参考文献）
- [1]俄罗斯北极开发及其效应研究[D]. 徐曼. 吉林大学, 2021(01)
- [2]权力、权利、责任 ——世界海洋秩序的演进[D]. 余晓强. 外交学院, 2020(08)
- [3]H集装箱班轮公司发展战略研究[D]. 刘腾. 大连海事大学, 2020(03)
- [4]近代中国公司法律制度演化研究[D]. 李健. 辽宁大学, 2020(01)
- [5]大连东北亚国际航运中心竞争力提升研究[D]. 祝婷. 大连海事大学, 2020(03)
- [6]ST远洋资产剥离动因及绩效研究[D]. 陈蓉. 广东工业大学, 2020(07)
- [7]天津W船舶代理公司业务发展战略研究[D]. 朱圣怡. 大连海事大学, 2020(03)
- [8]戊通航业公司与东北边疆主权关系研究 ——以《大公报》为基本史料（1919-1925）[D]. 宋岩志. 东北师范大学, 2020(06)
- [9]长江干线中小航运企业融资问题研究[D]. 刘波. 重庆交通大学, 2020(05)
- [10]中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）[D]. 熊辛格. 湖南师范大学, 2020(01)